菲律宾拖船沉没!船体直立沉入24米海底，10名工人接连跳海求生

菲律宾三描礼士省博托兰镇布考河入海口，刚打捞浮起的拖船“SL SUAL 1”，还没开到维修船坞，就在拖航转移的时候发生沉没。船上10名打捞工人看见船体快速倾斜，只能直接跳进海里保命，全部人员最后被救援力量接走，身体状态没有大碍。

沉船地点距离岸边不算远，海水深度却达到24米，船只几乎垂直扎进海底。短视频传播出来之后，很多人把目光放在船体直立下坠的震撼画面，但是整件事的隐患，早在十天以前就已经埋下，这次沉没并不是毫无预兆的突发意外。

当地时间8月24日早上7点45分，拖带作业正式启动。这一艘拖船完成打捞起浮，原定由另外一艘拖船牵引，送往巴丹省的干船坞做彻底维修。船上待着的10个人不是普通乘客，全部属于打捞公司的作业人员，他们上船的工作，就是处理船体受损部位，修复这艘已经出故障的船。

作业进行过程中，船上所有人听到一声巨大的撞击声响，没过多久，船体开始朝着右舷发生倾斜，倾斜角度还在持续变大，已经没有办法控制住船身姿态。

船上人员选择从位置更高的左舷依次跳入海中。现场拍摄的视频能够看清全过程，工人陆续离开甲板之后，船尾快速向下沉，船艏向上高高抬起，整艘船近乎直立竖在海面。从第一批工人跳海，一直到船艏完全没入海水，时间还不到两分钟。海上出事就是这样，就算陆地肉眼看得见海岸线，水下深度、暗流不会给人留缓冲余地，要是人员撤离动作慢上一小段时间，下沉产生的漩涡水流很容易把人卷到船体周边，会直接增加遇险概率。

这批跳海获救的10名打捞工人，和十天之前出事时的船上船员，属于两批完全不一样的人。8月14日凌晨两点，“SL SUAL 1”就出现过险情，船体外壳破开缺口，海水大量灌进机舱。为了避免船只直接在深水沉没，现场人员主动把这艘拖船开到布考河岸边搁浅，当时船上9名原船员，由菲律宾海岸警卫队和当地救援力量全部救上岸，没有出现人员受伤情况。搁浅之后相关企业启动打捞工程，把受损船只重新浮起来，计划拖去修理。前后两拨人接连遭遇危险，能看得出来，第一次搁浅脱险，不等于风险已经消除。

普通人会产生一种想法，既然船已经搁浅在岸边，不如直接就地维修，不用冒险拖航出海。实际海上作业没有这么简单，搁浅在河滩的破损船只，没有办法开展完整维修，破损位置泡在滩涂海水里面，很多检修工序做不了，必须拖进干船坞。

坏船肯定要运去修理，问题不在“要不要拖走”，而是拖航之前，对受损船体的风险评估有没有做到位，拖带方案有没有把水下障碍物、当地海况全部算进去，人员弃船撤离的预警节点设置是否足够靠前。就好比家里一台撞坏的汽车，不能放在马路中间，要拖去修理厂，但拖车之前要确认车架有没有断裂，路上颠簸会不会直接散架，道理是相通的。

菲律宾海岸警卫队对外公布两个主要调查方向。拖带途中听到的巨响，有可能是船体撞到水下埋藏的金属残骸，也有可能碰上旧沉船残留构件。事发时段海面风浪偏大，汹涌浪涛持续拍打船身，进一步放大船体右倾，加剧本就薄弱的船体稳定性。官方反复说明，撞击障碍物、恶劣海况只是调查怀疑方向，并不是已经核实的事故结论。

视频只能记录船怎么沉下去的画面，没办法告诉外界，起浮之前船体检测报告是什么内容，拖航计划书里面写了哪些风险预案，海上实时水文记录是什么样。草率定责任没有实际意义，真正能够拿来下定论的材料，需要水下勘验船体破损痕迹，核对全套拖航作业记录，整合多方现场证词，综合之后才可以判断事故诱因。

人员全部安全获救，只是这场事故闯过的第一关。这艘沉在海底的拖船内部，装载大约15000升柴油。截至菲律宾海岸警卫队对外通报，油舱壳体尚且保持完整，事发海面暂时没有看见柴油泄漏形成油膜。海岸警卫队沿着布考河河岸、沉船周边水域开展不间断巡逻，吸油毡、溢油处置装备全部部署在现场随时待命。

暂时没有泄漏不等于彻底消除风险。沉船埋在24米海底，持续受到潮汐、海浪冲击，船体钢板会慢慢腐蚀，如果后续要开展二次打捞作业，起吊拉扯过程也有可能挤破油舱。河口海域遍布渔业资源，沿岸还有居民生活，一旦大量柴油漏进海水，近海鱼虾、河滩都会遭到污染，后期清理要投入不少人力财力。

海上船舶出事，救人属于第一道关卡，防控燃油污染属于第二道关卡，沉船残骸打捞处置属于第三道关卡，三道关卡要全部走完，整件险情才算真正收尾。人员全部平安，属于海上作业的最低底线。至于已经受过损伤的拖船，为什么在打捞拖航途中再次发生沉没，哪些作业环节存在疏漏，需要等待完整调查报告对外公布。

一部分海上行业从业者看完这起事件，会拿过往其他受损船舶拖航事故做参照。部分受损船只起浮之后，外表看着能够漂浮在海面，内部结构强度已经大打折扣，拖航途中遇到浪涌或者水下磕碰，就会二次出事，这类情况在全球海事作业当中都有案例。

另一部分网友看法偏向简单，认为既然已经知道船本身已经损坏严重，干脆直接就地报废，不用折腾打捞拖航。但船舶报废拆解同样要转运到指定码头，河口浅滩同样不具备就地拆解的条件，这个思路在实操层面行不通。后续海事调查的结果，会直接回答，本次拖航作业，到底有没有按照受损船只对应的安全标准来执行。