天津
一千二百多亿砸下去，这桥到底回本了没？
深夜十一点的珠海，物流仓库灯火通明，货车司机核对完单据，趁着夜色驶上港珠澳大桥。天蒙蒙亮，这批货已出现在香港机场，搭上飞往欧洲的航班。大洋彼岸的买家第二天就能收到包裹。这场景每天都在上演，每天近三百万个包裹从这里发往全球。对司机来说，省下的时间是生意；对围观者来说，满脑子只剩下一个疑问：花了近一千二百六十九亿，跑了快八年，这巨款赚回来了吗？
很多人看到二零二六年上半年进出口总值达二千零六十一点八亿元，累计货值突破一点五万亿元，心里暗喜，这账太好算了，成本翻了十几倍。这账算得让人哭笑不得。那一点五万亿是货物身价，不是大桥口袋里的钱。好比高速公路上跑着一辆满载一亿元手机的货车，总不能说这条高速赚了一亿。收费站真正落袋的，不过是那点过路费。把货值当营收，方向全跑偏了。
再说这一千二百六十九亿的大盘子，包含了海中主体工程，也囊括了三地口岸、连接线。并非全靠桥面那点过路费来填坑。真正需要单独立账的，是三方共同出资的海中主体工程。最初概算三百八十一点一八亿元，伶仃洋风高浪急，施工方案几经调整，材料人工齐涨，最新概算涨到了约四百八十点六八亿元。钱从哪来？三方资本金一百五十七点三亿元，剩下的大头靠银团贷款，日后用运营收入慢慢还。光看过路费远远不够，贷款剩多少，利息多少，巡检养护、几千号人的工资开销多少，这些细账不摊开，回本二字就是空谈。
拿车流量说事更是一笔糊涂账。二零二五年全年，经珠海公路口岸出入境车辆超六百八十万辆次，客流超三千一百三十四万人次。数字看着漂亮，六百八十万辆车不等于六百八十万笔足额过路费，更不意味着收来的钱能全拿去填本金。养桥、发工资、还贷付息，样样都要钱。非要把“回本”卡得死死的，现有公开数据真撑不起这结论。谁拍胸脯说早回本了，多半是把那一点五万亿货值当成了利润。
以此断定一千二百六十九亿打水漂，走了另一个极端，同样算偏了账。通车头两年，桥上冷冷清清，好多人指着照片骂：上千亿修的，没几辆车，纯属浪费。如今桥还是那座桥，砖没多添一块，光景却天差地别。二零二六年二月二十一日，大桥双向车流量冲到约二点九五万车次，连刷纪录，“港车北上”就贡献了一半多。农历新年假期头五天，珠海口岸客流突破六十点二万人次。一季度港澳单牌车超一百零三万辆次。
同一座桥，前冷后热，关键不在桥，在规则。“澳车北上”“港车北上”政策落地，港澳居民能开车进内地。从二零二三年七月开闸到二零二六年六月底，短短三年，“港车北上”车辆累计超五百二十万辆次。当年所谓的“需求不足”，是需求被牌照、保险、海关、资格一道道门槛挡在门外。普通高速修好就能上，跨境大桥牵扯三地规矩，硬件能一次浇筑，制度得一点点磨。拿头几年冷清画面给大桥定罪，实在不厚道。基础设施的价值，往往不在剪彩那天兑现，得等产业、制度、习惯跟上来。
回头看那一点五万亿，虽不进大桥账户，绝非可有可无，藏着最值钱的宝贝。二零二五年，经大桥口岸进出口货值达三千二百五十八点四亿元，跨境电商出口一千一百零九点八亿元，猛增九成多。二零二六年上半年，跨境电商出口又干到七百九十三亿元，增长六成六。跨境电商老板削尖脑袋走这条路，理由朴素：快。晚上装车，凌晨通关，天亮货接上飞机。高价值电子产品、生鲜、航空物流，这几个小时就是白花花的银子。货少压一天是钱，少绕路是钱，赶上航班更是钱。这笔钱在通行费栏里找不到，实实在在落进了企业成本、库存周转、订单里。
老百姓亦是一样。香港街坊周末开车到珠海吃饭、逛街、泡温泉；珠海人借道大桥去香港机场坐飞机；澳门公司跟珠江西岸客户谈生意。这些消费流进餐馆、酒店、商场账本。大桥未必能分一杯羹，把这座桥抽走，相当一部分买卖压根不会发生。这就是基础设施与普通买卖的区别。
回到最初问题，跑了快八年的港珠澳大桥，回本了没？若问最较真的财务账，过路费是否盖住建设、贷款、运营成本，老实说，公开数据证明不了这一点，拿货值冒充利润不实在。若换个问法，这一千二百六十九亿，有没有创造出配得上体量的经济价值？答案越来越亮堂。二零二五年十月通车满七年，经珠海口岸往来三地旅客累计超九千三百三十四万人次，车辆超一千九百四十二万辆次。车流还在往上蹿，跨境电商货值一路走高。这座桥正从被人指点的工程，长成大湾区离不开的血管。
过去爱问一天收多少过路费，更该问的是，多少人因它少走冤枉路，多少货因它赶上航班，多少笔生意因三地距离拉近才谈成？桥最好算的是收费亭里的钞票，最难算的是替千万人省下的时间。一千二百六十九亿是巨款，得认真算账。成熟判断，不该傻乎乎把收费亭当成唯一的收银台。
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