改叫“货物费”也不合法！全球8大航运组织联手反对霍尔木兹海峡强制收费

改叫“货物费”也不合法！全球八大航运组织联手反对霍尔木兹海峡强制收费

从“通行费”到“服务费”“强制保险费”，再到最新出现的“货物费”，围绕霍尔木兹海峡船舶通行收费的方案不断更换名称。国际航运公会（ICS）最新强调，只要船舶没有获得具体服务，任何因通过霍尔木兹海峡而被强制征收的费用，都缺乏国际法依据。与此同时，八大全球航运组织已经联合致函联合国和国际海事组织，警告这类收费将把国际航道变成地缘政治谈判工具，并可能在全球其他关键海峡引发连锁效应。

霍尔木兹海峡收费争议正在从政治谈判进入航运业必须直接面对的法律、保险和制裁风险。

8月20日，国际航运公会（ICS）发布最新立场文件，明确反对在霍尔木兹海峡征收任何形式的强制费用。ICS表示，无论相关收费被称为“通行费”“服务费”“强制保险费”还是最新出现的“货物费”，只要船舶没有获得具体服务，仅因通过国际航行海峡而被要求付款，就缺乏国际法依据。

国际航运公会近日专门设立“国际水道通行费”专题页面，对霍尔木兹海峡可能出现的收费和船舶管控机制作出系统回应。ICS表示，近期出现的方案先后被称为“通行费”“服务费”“强制保险”以及“货物费”，名称虽然不断变化，其共同点都是要求商船为通过霍尔木兹海峡支付强制性费用。

ICS明确指出，维护国际航行海峡的通航自由，是国际海洋治理的一项基本原则。任何国家或机构都没有合法依据，仅因船舶行使过境通行权而征收费用，也不能通过建立船舶审批、许可或控制机制，决定哪些船舶能够通过霍尔木兹海峡。

八大航运组织联名致函联合国和IMO

8月3日，亚洲船东协会（ASA）、波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际邮轮协会（CLIA）、欧洲船东协会（ECSA）、国际干散货船东协会（INTERCARGO）、国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）、国际航运公会（ICS）以及世界航运理事会（WSC）联合致函联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯和国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明格斯。

这八家机构分别覆盖亚洲及欧洲船东、油轮、干散货船、集装箱船和邮轮行业，代表了全球商船运输业的主要组成部分。

联合公开信表示，在霍尔木兹海峡征收强制通行费，或者设置“名为服务费、实为通行费”的收费机制，将严重偏离长期形成的国际航行惯例。此举不仅会增加全球贸易成本，还可能削弱国际社会已经确立的国际航行海峡和过境通行法律制度。

公开信同时警告，一旦霍尔木兹海峡强制收费得到承认，未来将更难阻止其他国家在本国附近的重要海峡采取类似措施。国际航运的成本和通航条件可能因此受到沿岸国单方面政策以及地缘政治谈判的影响，全球贸易将面临更大的制度性不确定性。

伊朗据称寻求收取货值的5%至7%

这场争议已经远远超出原则讨论。

路透社8月6日援引一名伊朗高级消息人士报道称，一项由伊朗和阿曼讨论的霍尔木兹海峡通行安排，可能赋予德黑兰对进入波斯湾船舶进行干预的权力。按照这一方案，驶离波斯湾的船舶将沿伊朗与阿曼之间的航路航行，在通知伊朗后，由阿曼方面签发离境许可。

收费则可能直接与船上货物价值挂钩。伊朗方面据称希望收取货值的5%至7%，阿曼讨论的比例约为3%，美国则主张不得收费。

以一艘装载约200万桶原油的VLCC为例，按照每桶90美元粗略计算，整船货值约为1.8亿美元。5%至7%的“货物费”相当于每航次支付900万至1260万美元。即使最终收费标准明显低于这一比例，其金额也可能远远超过普通港口服务费、引航费和传统运河通行费。

货值比例收费还会直接放大能源价格变化的影响。油价越高，单船缴纳的费用越多；费用进入原油采购和运输成本后，又可能继续传导至炼油、燃料、电力和消费品价格。ICS因此指出，强制收费带来的后果不会停留在船东损益表内，而会沿国际供应链向能源价格、通胀水平和经济预期传导。

苏伊士、巴拿马可以收费，霍尔木兹为何不同

ICS在配套发布的法律问答中，专门解释了霍尔木兹海峡与苏伊士运河、巴拿马运河之间的区别。

苏伊士运河和巴拿马运河是人工开凿的运河，分别位于埃及和巴拿马的主权陆地领土内，受所在国管辖及各自专门法律制度约束，因此可以按照船舶吨位、船型和货物等标准征收通行费。

霍尔木兹海峡属于用于国际航行的天然海峡，连接波斯湾与阿曼湾及印度洋，其通航受到《联合国海洋法公约》和国际习惯法所确立的过境通行制度保护。沿岸国可以制定涉及航行安全、船舶交通管理和海洋环境保护的规则，但相关措施不得歧视外国船舶，也不能阻碍、削弱或事实上剥夺船舶的过境通行权。

ICS强调，收费名称本身不能决定其合法性。沿岸国可以就拖轮、引航、救助等实际提供的具体服务收费；仅仅把“通行费”改称“协调费”“安全费”“保险费”或“货物费”，无法改变船舶因通过海峡而被强制付款的法律实质。

IMO秘书长多明格斯此前也已公开表明相同立场。他在4月举行的英法霍尔木兹海峡航行自由峰会上表示，用于国际航行的海峡不能由沿岸国关闭，任何国家也没有法律依据在此类海峡设置付款要求、通行费、其他费用或歧视性条件。IMO自1968年起在霍尔木兹海峡建立船舶定线制，目前的双向通航航道穿过伊朗和阿曼水域，数十年来一直是维持该海峡安全航行的基础。

船东面临“不付无法通行、付款可能失去保险”的困局

即使暂时放下国际法争议，拟议中的收费机制也很难在航运业务中实际执行。

美国已对伊朗于今年5月设立的波斯湾海峡管理机构实施制裁，并禁止美国人士接受伊朗政府提供的所谓“安全通行保证”服务。船东、租家、货主、贸易商、银行和保险公司一旦参与费用支付，都可能面临制裁合规审查。相关付款还可能经过美元结算系统，使非美国企业同样暴露在资产冻结和二级制裁风险之下。

保险市场设置的限制更加直接。路透社报道称，劳合社市场协会（LMA）7月底推出了一项可供战争险承保人使用的新条款。如果船舶为通过霍尔木兹海峡支付通行费、收费或其他款项，保险人在相关船舶项下的赔偿责任可能被解除。

这意味着船东可能陷入双重约束：不缴费，船舶可能无法获得通行许可；一旦缴费，又可能违反制裁规定，并失去战争险保障。霍尔木兹海峡当前仍处于高度危险环境中，船舶需要支付额外战争险保费才能获得承保。此时失去保险，可能使船东、船舶融资银行和货主共同承担无法接受的风险。

收费问题因此与船舶控制权紧密相连。伊朗8月22日宣布，经过伊拉克方面持续交涉，允许部分伊拉克油轮通过霍尔木兹海峡。通过对象由沿岸国逐船批准，意味着国际航行海峡的过境通行正在被转化为一种许可制安排。

霍尔木兹先例可能扩散至全球关键海峡

ICS认为，反对霍尔木兹海峡收费的重点还在于维护全球国际航行海峡的统一规则。

全球航运体系高度依赖少数天然海上咽喉。马六甲—新加坡海峡连接印度洋与东亚，曼德海峡控制红海和苏伊士运河的南部入口，直布罗陀海峡连接地中海与大西洋，英吉利海峡则承担欧洲最密集的商船交通。一旦“提供安全保障”或“协调船舶通行”被接受为强制收费依据，类似模式可能在更多战略航道被复制。

霍尔木兹海峡的现实影响尤其突出。冲突发生前，这条水道承担着全球约五分之一的石油运输，也是卡塔尔等波斯湾LNG出口国进入国际市场的核心航道。战前每天通常有约130至140艘船舶通过；Kpler数据显示，8月19日通过海峡的商品运输船只有9艘，部分关闭AIS的船舶可能未被统计，但整体通航水平仍远低于正常时期。

航运市场目前已经承担船舶遇袭、战争险上涨、船员安全威胁、运力滞留以及供应链中断等多重成本。再增加一项与货值挂钩的强制收费，将进一步改变油轮和LNG船的航次经济性，并可能迫使更多船东暂停进入波斯湾。

八大航运组织在公开信中要求，霍尔木兹海峡的航行权不能在地区安全谈判中被削弱，也不能被用作交换条件。船舶能否通过国际海峡，不应取决于船旗、货物来源、贸易目的地以及是否向某个沿岸国付款。

国际航运公会此次将“通行费”“服务费”“强制保险”和“货物费”统一纳入反对范围，正是要堵住通过更换收费名称绕开国际规则的空间：只要收费条件是“船舶必须付款才能通过霍尔木兹海峡”，其本质依然是强制通行费。

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