谁干的？距离印度240公里，一艘货轮沉没，20名中国船员仅2人获救

7万吨铁矿石、28年船龄、8分钟沉没——这三个数字拼在一起,构成了2026年8月以来最让人揪心的海上事故。

巴拿马籍散货船"海洋赢家号"在孟加拉湾突然倾覆,24名船员被甩进茫茫大洋,截至目前仅2人获救,22人生死不明,其中18人是同胞。

8月24日,这一天,距离"海洋赢家号"沉没已经过去整整48小时,搜救窗口正在以肉眼可见的速度收窄。

印度海事管理总局局长贾甘纳坦当天对路透社记者坦言,沉船事故发生12小时后,找到幸存者的概率通常会大幅下降,但搜救行动仍将继续进行。

同一天,多方力量密集回应,搜救力度进一步加大。

印度海岸警卫队方面,已经从斯里维贾亚普拉姆(原布莱尔港)增派了"ICGS Varad"号、"ICGS Anmol"号和"ICGS Vijit"号三艘舰艇,在事发海域持续开展海面搜索。印度海军同步出动P-8I远程巡逻机,从空中对大片海域进行拉网式侦察。海岸警卫队还通过国际海事安全网向事发海域附近的所有过往商船发出协助搜救通报,要求各船保持高度警惕,一旦发现救生筏或漂浮人员立即报告。

与此同时,福建海事局在8月24日迅速成立了协调搜救组,派出船只参与搜救。据了解,沉船上的中国籍船员是通过中国福州国际经济技术合作公司外派出海。福建海事局指挥中心的工作人员透露,海事局已经启动了相关应急机制。

外交层面的反应同样迅速。8月24日,驻印度大使馆的工作人员向国内媒体确认,大使馆已经要求印方全力协助搜救工作。驻加尔各答总领事馆也向封面新闻证实了沉船消息,并表示印度海岸警卫队正在搜救,暂时没有更新的进展反馈。总领馆还向记者提供了船东的联系方式。

船东海胜船舶有限公司方面表示,目前他们也在联系印度方面,反馈回来的信息是搜救仍在进行中,获救的两人目前还在搜救船上。有更新消息会第一时间通报给船员家属。

时间不等人,大洋不留情。每多过去一个小时,搜救人员面对的就不只是风浪,还有越来越沉重的概率。但只要还没有放弃,就意味着希望还在——哪怕这份希望,已经薄如救生筏上的最后一丝空气。

当地时间8月20日晚间约22时30分,"海洋赢家号"从印度东部的帕拉迪普港锚地缓缓起航。这是奥里萨邦最重要的深水港口之一,铁矿石是这里的主要出口货物。这一趟,船上装载了约71200吨铁矿石粉,吃水很深,计划先经停新加坡,然后继续驶往目的地。

这艘船的"身份证"信息如今被反复翻出来审视:IMO编号9145530,总长225米,船宽32米,载重吨72928吨,1998年建造,船龄已经28年。挂的是巴拿马旗,注册船东为Ocean Winner Shipping Co Ltd——这是一家位于福州的单船公司,旗下只有这一条船。

28年,对一艘远洋散货船来说意味着什么?业内普遍认为,散货船的经济寿命在25年左右,超过这个年限的船舶通常被视为老龄船。而根据国际海事数据库Equasis的记录,这艘船在此前的港口国检查中,曾被多个国家的检查人员指出存在若干缺陷。孟加拉国的检查人员最近一次检查时,就发现了三个问题,其中包括磁罗经方面的缺陷。

船驶出港口管辖范围后,AIS自动识别系统的信号在孟加拉湾公海海域中断。船只位置信息最后一次更新,定格在8月21日凌晨2时29分。此后,这艘满载铁矿石的万吨巨轮仿佛被大海吞没了一般,所有通信联系全部中断,再也没有任何回音。

8月22日上午11时48分,印度海事救援协调中心(MRCC)接到了船东Victory Star Group(胜星集团)提交的船舶失联报告和搜救协助请求。MRCC立即启动应急响应机制,激活了国际海事安全网,并紧急协调正在附近海域航行的希腊籍油轮"MT Aisopos"号改变航线前往搜救。

"Aisopos"号的发现,既是好消息也是坏消息。当天晚间约20时,该油轮在海面上先后发现了两只救生筏,从上面救起了两名中国籍船员。这两个人在救生筏上漂了大约24个小时,身体状况虚弱但意识清醒。

而他们带回来的讲述,让所有人的心都提到了嗓子眼:船舶先是出现了倾斜,然后在大约8分钟内迅速沉没,全体船员被迫紧急弃船。

8分钟。从一艘225米长的巨轮开始倾斜,到完全没入水面,只有短短8分钟。这个时间甚至不够一个人从船舱底部跑到甲板上。很多船员可能还来不及穿上救生衣、来不及找到救生筏,船就已经沉了。

据气象数据显示,事故发生时,该海域正经历恶劣天气,浪高达到4至5米。这样的海况下,即便成功弃船,漂浮在海面上的人也面临着巨大的生存挑战。高温、脱水、巨浪,每一个都是致命因素。

24名船员中,20人为中国籍,3人为缅甸籍,1人为孟加拉国籍。获救的两人都是中国籍船员,但截至目前,其余22人仍然下落不明,其中包括18名中国籍船员。

消息传回国内后,部分失联船员的家属在社交平台上发出了求助信息,字字读来令人动容。有家属透露,失联的亲人是家里的顶梁柱,上有年迈的父母,下有年幼的孩子,已经有十多年的远洋海员经历。还有一位年仅26岁的船员,在船上担任厨师,今年4月才离家上船,一个星期前还打电话说9月份就能回家。

家人等来的却不是归期,而是一通失联电话。多位家属已经赶赴福州,与船员外派公司对接后续事宜。

事故原因目前仍在调查中,但业内人士已经把目光投向了一个令人不寒而栗的方向——货物液化。

什么是货物液化?简单说,就是装在货舱里的散装矿石粉料,在航行过程中因为振动和受潮,从固态变成了类似泥浆的液态。一旦发生液化,几万吨的货物就像一大桶水一样在船舱里来回晃荡,船只会在极短时间内失去平衡,发生倾覆。

这不是理论推演,而是血淋淋的历史教训。

国际海事界对货物液化造成的灾难记忆犹新。2011年圣诞节,越南籍散货船"Vinalines Queen"号在从印度尼西亚驶往中国途中突然倾覆沉没,船上装载了54000吨镍矿石,23名船员中21人遇难,唯一的幸存者在海上漂浮了5天后才被救起。事后调查认定,镍矿石液化是最可能的原因。

2015年1月2日,散货船"Bulk Jupiter"号在南海海域失事沉没,该船装载了46400吨铝土矿,19名船员中仅1人——一名厨师——在海中漂浮了8个小时后获救。事故原因同样指向铝土矿液化。

2013年,巴拿马籍散货船"Harita Bauxite"号在南海海域仅30分钟内沉没,15人死亡,运载的也是镍矿石。类似的悲剧在过去十几年间反复上演,包括"Hong Wei"号(2010年)、"Nasco Diamond"号(2010年)、"Trans Summer"号(2013年)等多艘散货船,都因为疑似货物液化而在短时间内倾覆沉没,数百名海员因此丧生。

国际海事组织(IMO)对此有专门的规定。根据《国际海运固体散装货物规则》(IMSBC Code),铁矿石粉被归入A组货物——也就是"可能发生液化的货物"。装载这类货物之前,必须进行含水量测试,确保其水分含量不超过"适运水分极限值"(TML)。一旦货物的实际含水量超过这个阈值,在海上航行中的振动和温度变化就可能诱发液化。

回到"海洋赢家号"这个案子。该船装载的正是铁矿石粉,属于IMSBC Code中明确标注的高风险A组货物。帕拉迪普港位于印度奥里萨邦,8月份正值印度季风季节,降雨量大,铁矿石在采掘、堆放、装载各环节都有可能吸收过多水分。如果装船前的含水量检测不够严格,或者在装载过程中遭遇降雨,货物的实际含水量就有可能已经超过了安全阈值。

当然,目前这只是业内人士的分析方向之一,而非最终结论。印度相关部门正在同步核查的方向还包括:AIS信号中断究竟是设备故障还是人为关闭?船舶的结构性老化是否已经影响了抗倾覆能力?事发时的恶劣海况在多大程度上加剧了险情?

这些问题的答案,可能要等到官方调查报告出炉才能揭晓。但有一点是确定的——28年船龄的老旧船舶、A组高风险货物、季风季节的恶劣海况,这三个因素叠加在一起,本身就构成了极高的风险组合。

值得注意的是,国际航运业对老旧散货船运输矿石粉类货物的安全隐患,已经讨论了很多年。但受限于全球航运业的复杂利益链条——船东追求成本控制、船旗国监管力度参差不齐、港口国检查覆盖面有限——这个问题一直没能得到根本性解决。每一次类似事故的发生,都在用生命的代价重新敲响警钟。

事故发生后,巴拿马作为船旗国,印度作为最后挂靠港口所在国,都有责任参与或配合调查。国际海事组织的相关公约也要求,当散货船发生此类重大事故时,各方应共享信息、协同调查,以尽快查明原因,防止悲剧重演。

印度海岸警卫队的三艘舰艇仍在事发海域进行海面搜索,海军巡逻机持续执行空中侦察任务。尽管随着时间的推移,找到更多幸存者的概率越来越低,但搜救人员没有放弃,各方也没有停止努力。

茫茫印度洋上,22条生命的下落牵动着无数人的心。每一个远洋海员的家,都有一盏灯在深夜里亮着,等他们回来。愿奇迹出现,愿平安归来。