澳洲，被中国车企攻破了，日系很难受

澳大利亚汽车市场正在经历一场罕见的权力转移。

长期以来，这里几乎是日本汽车品牌的“主场”。凭借耐用、保值以及覆盖广泛的经销商网络，丰田连续23年稳居澳大利亚新车销量榜首。2025年，在澳大利亚每年约120万辆的新车市场中，丰田销售约24万辆，市场份额达到20%。

但如今，来自中国的电动车正在迅速逼近。

澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）的数据显示，截至今年7月，纯电动车占该国新车销量的比例已经升至21.7%，约为1月的三倍。澳大利亚市场上的电动车型也增至约110款。在这一轮增长中，中国品牌成为最主要的推动力量。

最引人注目的是比亚迪。该公司直到2022年10月才开始在澳大利亚销售汽车，但今年6月销量已经达到约1.9万辆，与丰田的差距缩小至仅243辆。不到四年时间，一个市场新进入者便逼近在当地经营数十年的行业霸主，这不仅体现出中国车企的扩张速度，也意味着澳大利亚消费者的购车逻辑正在发生变化。

不过，7月丰田在澳大利亚销量回升至20,409辆，比亚迪回落至7,857辆，二者月度差距再度拉大。6月比亚迪近乎追平丰田，一方面源于比亚迪船舶集中到港带来的脉冲式交付，另一方面丰田受RAV4换代切换、部分主力车型供给波动影响，该月紧逼尚不能视为趋势性反转。2026年1-7月比亚迪累计销量突破6万辆，市场份额约8.1%，超越福特、马自达、现代稳居澳洲市场第二位，中国品牌整体上升势头并未改变。

图片来源：比亚迪

油价冲击把消费者推向电动车

澳大利亚电动车销量突然加速，首先是能源价格变化的结果。

受美伊冲突升级及中东局势影响，国际油价大幅波动，澳大利亚汽油和柴油价格随之上涨。今年3月，该国平均汽油价格较2月每升1.68澳元的冲突前水平上涨约30%。对于地域辽阔、日常通勤距离较长、家庭高度依赖私家车的澳大利亚消费者而言，燃油成本上升会迅速转化为现实的家庭支出压力。

FCAI首席执行官Tony Weber将这一变化形容为“大幅增长”。在他看来，油价冲击是电动车销量上升的最大因素，但市场也出现了更深层次的结构变化：越来越多消费者开始把纯电动车视为燃油车的现实替代品，而不再只把它看作价格昂贵、充电不便的少数派选择。

如果说油价上涨打开了消费者重新计算用车成本的窗口，那么中国品牌提供的低价车型，则让这种转换变得更加容易。

澳大利亚汽车研究机构Carloop首席执行官Riz Akhtar举例称，丰田RAV4起售价约为4.6万澳元，比亚迪Sealion 6的起售价约为4.3万澳元。当消费者同时考虑购车价格和后续能源支出时，更便宜的混动和插电式混合动力车型自然会产生吸引力。

这一点也解释了一个看似矛盾的现象：尽管澳大利亚在地缘政治和国家安全层面对中国保持警惕，但这种情绪并没有完全转化为消费者对中国汽车的抵制。正如Tony Weber所说，澳大利亚汽车消费者的行为最终往往由一个因素驱动——价格。

汽车是典型的大额耐用消费品。当中国品牌能够同时提供更低的购买门槛、更丰富的配置和更低的日常使用成本时，国家层面的政治态度很难完全压倒家庭账本。

比低价更值得关注的是“中国速度”

中国车企带给日本品牌的压力，并不仅仅来自价格。

目前，至少已有15个中国汽车品牌进入澳大利亚市场，更多品牌仍在路上。它们正以密集投放新车型、快速交付和扩张经销网络的方式，缩短与传统车企之间的距离。

Riz Akhtar预计，比亚迪及其高端品牌腾势（参数丨图片）将集中推出约六款全新产品。相比之下，丰田的新车型投放频率明显较慢。这种差异表明，双方竞争的已经不只是单车价格，而是产品迭代和供应链反应能力。

交付时间尤其可能改变消费者选择。Riz Akhtar表示，一些比亚迪消费者从下单到提车不超过四周，而购买丰田RAV4的消费者可能需要等待六个月。对于没有强烈品牌忠诚度的用户来说，漫长的等车周期本身就可能促使其转向其他品牌。

“消费者不愿意等待。”Riz Akhtar指出，只要另一个品牌能够在几周内、甚至立即交车，客户就可能直接离开。

依托成熟的国内新能源汽车供应链和快速扩张的产能，中国品牌能够将更多车型、更快地送入海外市场，并根据当地需求迅速覆盖纯电、混合动力、插电式混合动力以及皮卡等不同类别。

竞争已经从乘用车延伸至日本品牌传统优势明显的皮卡市场。比亚迪2024年开始接受Shark 6插电式混合动力皮卡订单，不到两年便在插混皮卡细分市场取得约16%的份额。这款车WLTP工况纯电续航可达80公里，价格也低于同类产品。对于既需要长途行驶、又希望降低城市通勤成本的澳大利亚用户而言，插混皮卡提供了介于燃油车与纯电动车之间的折中方案。

开放市场与减排政策形成助推

中国电动车能够在澳大利亚迅速扩张，还与当地特殊的产业和贸易环境密切相关。

丰田已于2017年结束在澳大利亚超过半个世纪的汽车生产；福特在2016年停止当地制造，本土品牌Holden也于2017年停产，并在2020年退出历史舞台。随着本土整车制造业萎缩，澳大利亚汽车市场高度依赖进口，保护本土汽车工业的政策动力相对有限。

与美国和欧洲不同，澳大利亚没有对中国电动车征收高额关税。这让中国品牌能够直接发挥制造成本和供应链优势，也使澳大利亚成为中国新能源汽车出海最具吸引力的市场之一。

与此同时，澳大利亚政府正把电动车普及作为减排战略的重要组成部分。该国提出，到2030年将温室气体排放量较2005年降低43%，并将可再生能源发电比例提高至82%。

去年实施的“新车效率标准”（NVES）是其中一项核心政策。该制度为每家车企设定新车平均排放上限。达到标准的企业可以获得积分，未达标的企业则会形成积分欠账，最终需要支付罚款，或者向其他企业购买积分。

会计师事务所Pitcher Partners的Steven Bragg指出，中国品牌可以利用销售电动车获得的积分，部分抵消车辆价格，从而进一步强化价格优势。相反，产品结构中高排放皮卡和大型燃油车占比较高的企业，将面临更大的合规成本压力。

澳大利亚政府推动电动车还有产业层面的考虑。澳大利亚是全球重要的锂资源生产国，而锂是动力电池的关键原材料。电动车市场扩大有助于提升锂产业的长期需求。不过，目前澳大利亚约90%的锂精矿仍出口至中国，而中国拥有更完整的电池和整车加工制造能力，随后又将新能源汽车出口回澳大利亚市场，两国在新能源汽车产业链上形成了深度关联。

图片来源：丰田

丰田真正的护城河仍是信任

中国品牌已经证明自己能够以价格、车型和交付速度赢得订单，但销量增长并不等于竞争已经结束。

传统品牌最重要的资产，是几十年积累的消费者信任。Cox Automotive澳大利亚及新西兰地区分析师Mike Costello认为，丰田等品牌即使价格更高，仍可以强调其庞大的经销商网络、稳定的零部件供应、较高的二手车残值和成熟的售后体验。

这些优势在汽车消费中极为关键。一辆汽车通常要使用多年，消费者购买的不只是车辆本身，还包括维修便利性、零部件保障和转售价值。中国品牌可以通过降价迅速打开市场，却难以在短期内复制传统车企数十年形成的服务体系。

从竞争节奏看，中国品牌目前在价格、使用成本和交付速度上占据主动；而售后服务、质量稳定性和二手车残值，将决定它们能否把短期销量突破转化为持续的市场份额。

对丰田而言，真正的风险也不只是某个月被比亚迪超过，而是消费者开始相信，除丰田之外还有价格更低、技术更新、交付更快的选择。一旦这种认知形成，延续23年的市场惯性就可能被打破。

澳大利亚不是全球最大的汽车市场，却可能成为观察中日车企海外竞争的重要样本。在一个没有高关税保护、消费者高度看重价格、政策又向低排放车型倾斜的市场里，中国新能源汽车的成本和供应链优势得到了较为充分的释放。

比亚迪6月距离丰田只差243辆，7月又被拉开差距——这道分界线并非一成不变，但趋势已经清晰：日本车企依靠燃油车、品牌信誉和经销网络建立的澳洲堡垒并未倒下，但中国车企已经抵达城下。