保时捷718 Cayman GT4 RS，自吸乐章的演奏家

在涡轮增压与电动化席卷性能车市场的时代，纯粹的大排量自然吸气燃油跑车已然成为稀缺珍品。

而保时捷718（参数丨图片） Cayman GT4 RS，正是坚守传统燃油信仰的巅峰之作。

作为保时捷GT部门倾力打造的终极中置跑车，它打破了911系列的动力壁垒，搭载纯正赛事级动力总成，以极致的轻量化、赛道化底盘调校和教科书级别的机械质感，诠释了燃油性能车最本真的驾驶乐趣。

它不是一味追求极速的机器，而是兼顾赛道竞技实力与公路行驶属性、充满驾驶情绪与机械灵魂的硬核跑车。

Author / 酷乐汽车

2015款981 Cayman GT4的问世，保时捷放下了一贯的保守，也不再死守911的地位特权，把一台911的发动机塞进了Cayman。

这台车实力强劲，但当时仍留有一个疑问，如果GT部门放手一搏，给Cayman装上一套纯正的保时捷赛车发动机，成品会是什么模样？

而这台车最终在2021年终于登场：保时捷Cayman GT4 RS。

理论上讲，这就是一台近乎完美的保时捷，但落到现实世界，离开赛道，行驶在路况糟糕的普通公路上，它会不会用力过猛、过犹不及？

在Cayman GT4 RS发布前的一段时间，没人知道保时捷已经真的把一台GT3发动机中置塞进了Cayman，当作送给当时研发负责人沃尔夫冈·哈茨一份别致的生日礼物。

为实现这一改装，981白车身的部分结构不得不切割改造，因为这台代号MDG的干式油底壳发动机，机油油箱会和车身壳体发生干涉。

原型车上这么做尚可，但量产车绝对行不通。

即便如此，GT部门团队心里十分清楚要攻克的难题，不仅是技术层面，还有企业内部审批层面。于是团队把这台原型车展示给公司高层，和GT项目主管安德烈亚斯·普雷宁格及其团队一样，高管们很快就爱上了这台车的驾驶感受。

随着718车系换代，加上全新911 GT3问世，机会终于到来：工程师重新设计发动机机油油箱，让它可以同时适配两款车型。

GT4 RS的动力总成还做了其他多处改动。

它搭载最新GT3那台4.0升发动机，输出500马力与450Nm扭矩，匹配唯一可选用的7速PDK双离合变速箱。

最耐人寻味的一点，也是对过往部分批评声音做出的回应：该车直接采用991.2 GT3 RS的齿轮组与主减速器，搭配大量专属定制部件，相比普通GT4大幅缩短传动比，七挡不再是超速挡，而是这台车跑到315公里/小时极速所用的挡位。

相比GT3，这台发动机马力少10匹、扭矩低20Nm，原因在于Cayman是中置布局，排气管路更长、弯折更多，和后置发动机的911排气路径截然不同。另一处区别是进气结构：GT4 RS从车身两侧为发动机供气，进气口就设在718原本后侧三角窗的位置。

众所周知，这是一台血统纯正的猛兽级发动机：红线转速可达9000转，拥有自吸发动机纯粹的质感，油门响应锋利如刀，992 GT3 Cup、718 GT4 RS Clubsport赛车，用的几乎就是同款动力单元。

这台六缸水平对置发动机点火，传来一声雄浑有力的轰鸣。

从这一刻起，你很难不彻底爱上GT4 RS。

试想保时捷这台顶级自吸发动机就贴在耳边咫尺之遥，六组独立节气门贪婪地吞入空气，无数轻量化赛用部件精密协同运转，刚性挺柱，9000转的红线。

上手的驾驶感受扑面而来。

正如预料，发动机主导了这台车的性格，而且是全然正向的主导。但魅力不止发动机本身，变速箱同样贡献巨大。RS二挡断油转速约113公里/小时，而手动版GT4二挡断油可达137公里/小时，别忘了RS这一挡还多容纳了1000转的转速区间。

三挡下，RS跑到161公里/小时断油，GT4手动版则是185公里/小时。

纸面数据看着差距有限，但实际体验天差地别，不只是性能层级的跃升，更是让你在公路上，还能保持相对理性的前提下，尽情享用这台美妙发动机。转速拉到4000转之后，RS才真正进入状态，可想而知，不用开到极速，你就能收获满满的驾驶乐趣。

发动机中段声浪浑厚粗粝，随后彻底爆发，最后1000转区间收敛为一道尖锐高亢的轰鸣，在车厢内音量极大，几乎震得人耳朵生疼，但最出彩的恰恰是两端之间的整个转速区间。

诚然，它加速狂暴，零百加速仅3.4秒。

但真正动人的是：油门踏板每毫米行程，发动机都会给出微妙的差异化反馈。不只是加速力度不同，声浪也随之变化：从刚踩下油门时急促的进气啸叫，到六组节气门逐步开大，你真的可以像演奏乐器一样操控这台发动机。

它那千变万化、原生真实的音调和共鸣，狠狠反衬出当代涡轮增压超跑，乃至电动超跑那些平淡、经过放大甚至完全虚拟的模拟声浪。

某种意义上，RS的纸面性能参数反而变得无关紧要。

它很快，但远不止于快。

毫无疑问，这台车足以跻身四轮“机械乐团”的行列，和宝马E46 M3 CSL、法拉利458 Speciale齐名。

虽然很多人偏爱手动，但这台PDK的降挡表现，必须亲身开过才能体会其妙。降挡并不只是简单补油，伴随的是爆破般的排气噼啪，曲轴转速升降之快，几乎超乎想象。

变速箱已经成为驾驶体验不可分割的一部分。

巡航状态下噪音尚可，但只要稍有上坡，或是需要加速，发动机声浪便瞬间灌满座舱。即便这套声浪无比动听，长途驾驶时，你终究会期盼一套没那么亢奋的排气，短传动比让这台车永远处于蓄势待发的状态。

该车底盘基于已经十分出色的718 Cayman GT4开发而来，全车均采用球头连接，弹簧与减震器经过专属调校，后轮配备扭矩矢量控制系统（PTV）搭配机械式限滑差速器。

和所有GT系列车型一样，底盘各项参数支持高度可调。

前刹车盘加大10毫米至390毫米，后盘380毫米，可选付费碳陶刹车，前盘410毫米。赛道运动包为免费选装，包含半防滚架、赛车安全带、灭火器等配置。

价格不菲的Weissach套件大多属于外观套件，比如裸露碳纤维引擎盖等，但选装该包之后，客户才可以加价选购一套10521英镑的镁合金轮毂。标配轮毂搭载米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，规格前245/35 R20、后295/30 R20，后面还可升级Cup 2 R轮胎。

减重措施包括碳纤维前翼子板与引擎盖、更薄的后窗玻璃、削减隔音材料、采用更薄地毯。相比PDK版本普通GT4，RS整车减重35公斤；保时捷原厂估算理论减重可达60公斤，但部分强化部件抵消了一部分减重成果。

空气动力学方面，前分流器支持四档高度调节，天鹅颈式后尾翼三档角度可调，再配合底盘底部优化，保时捷宣称整体下压力相比GT4提升最高25%。

即便已是Cayman的巅峰之作，它在纽北的圈速依旧慢于992 GT3，主要有三点原因：其一，即便加宽了前翼子板，718车身依然限制了轮胎接地宽度；其二是空气动力学；其三，718只能使用机械式限滑差速器，而GT3搭载电子控制差速器，718没有空间容纳电控差速器所需的供电组件。

还有一个更通俗的理由。

虽然它定位正统RS车型，对标同年晚些发布的911 RS版本，但普雷宁格表示，这台RS的缩写同样代表“Racing Fun”（德语Spaß，意为乐趣）。为了让它在更多普通公路上都能带来驾驶乐趣，工程师主动牺牲了一部分赛道圈速。

至少官方是这么说的。

驶上公路，保时捷的PASM减震系统调校功底尽显：车身紧绷稳定，铺装良好的路面上，悬架很少出现生硬弹跳，舒适性尚可。

最直观的是整车极高的精准度：转向手感堪称精妙，路面信息传递完整，同时过滤掉无用的细碎震动。这套转向比迈凯伦液压助力转向机风格上更偏向直接明确，但乐趣丝毫不减。

你几乎心念一动，指尖轻推翻毛皮方向盘，就能完成转向修正。

这台车的抓地力水平毋庸置疑十分强悍，但真正建立驾驶信心的是整车平衡。和所有718一样，你能感知到发动机紧贴身后隔板、位置极低，这是纯粹中置跑车的特质：车身动作浑然一体，没有多余惯性与笨重感。

干燥路面想要突破轮胎抓地力并不容易，并非发动机动力不足，而是这台车总倾向于维持抓地行驶。

它和宝马M4不一样，后者轻点油门就能诱发甩尾。

想要让RS出现转向过度，需要先逼近抓地极限，或是用更激进的操作调动车身姿态，一旦达到这个状态，车身就会乐于摆动，但只要你的操作精准可控，一切尽在掌握，而极高的油门灵敏度，让把控姿态变得更加容易。

刹车脚感堪称典范，全力制动时强大的制动力几乎会带来冲击感。

而后期版的Cayman GT4 RS发动机、变速箱、底盘的狂暴与精准融为一体，悬架硬而有韧性，几乎绝大多数道路（而不只是全新铺装路面）都能带来愉悦体验。

保时捷没有官方证实后期版本悬架是否和前期车型存在差异，但它行驶质感流畅从容，可以算是大家所期盼的GT4 RS该有的样子。

至于声浪？

长途跑完之后，那台水平对置六缸的轰鸣依旧会在你耳边回响，不论你喜不喜欢。

有外媒把保时捷Cayman GT4 RS带到英国威尔士西北部的安格尔西赛道，搭载米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，跑出1分12.4秒的惊人圈速。该成绩和倍耐力P Zero Corsa轮胎的保时捷918 Spyder持平，仅比同样装配Cup 2轮胎的991.2 GT3 RS慢0.3秒。

在合适的道路上，这台车能达到99分的水准，它刺激、响应迅猛、指哪打哪，野性十足，拥有干净纯粹的油门反馈。

但放到不合适的路面，它的表现最多只能算差强人意，有时甚至十分折磨。如果你打算长途行驶，巨大噪音会是一大难题，而悬架过硬的阻尼设定，无时无刻不在影响驾乘体验。

平整多弯的道路，能让它尽情施展实力：5000‑9000转区间狂暴的爆发力，电光火石般的换挡，底盘敏锐又强悍。但绝大多数场景下，它的取向太过极端紧绷，大幅压缩了可玩性。

它只是一台赛道玩具。

2022年，Cayman GT4 RS在英国上市之初，市场对它的价格议论颇多，首批流入二手市场的车辆，成交价甚至冲高至25万英镑。这一泡沫很快破裂，四年后的今天，行情稳定在12‑15万英镑区间。

选装丰富、内外配色稀有的车型价格会更高，参考新车发布指导价10.8万英镑，停产前指导价已经上涨至超12万英镑。

保时捷Cayman GT4 RS是实力极强的赛道车，不少车辆也确实投入高强度赛道使用，这正是它的设计初衷。

纵观全车，保时捷718 Cayman GT4 RS是一台优缺点极度鲜明、性格极致纯粹的硬核性能跑车。

它舍弃了世俗的舒适性与通用性，把自吸六缸的机械魅力、赛道级底盘精度、极致轻量化操控推向了民用中置跑车的巅峰。

9000转红线的炸裂声浪、毫秒级的动力响应、人车合一的精准操控，是电气化时代难以复刻的燃油机械浪漫，也是它远超纸面性能数据的核心价值。

它并非一台面面俱到的通勤跑车，生硬的滤震、高亢持续的噪音、偏赛道化的设定，让它在颠簸多弯的普通民用道路上略显偏执，长途驾乘体验也存在明显短板。

但这份不妥协，恰恰是RS车型的专属魅力 —— 它从不迎合平庸的日常代步需求，只为追求极致驾驶乐趣、热爱纯粹机械操控的玩家而生。

作为保时捷自吸时代的收官佳作之一，Cayman GT4 RS或许不够包容、不够温和，但它绝对足够纯粹、足够硬核。

在涡轮化、电动化成为主流的当下，这台兼顾赛道极致战力与公路专属乐趣的中置猛兽，终将成为燃油性能车阵营中不可复刻的经典。

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