谁还需要成都车展？一个A级车展的重新定位

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引子

成都车展没有变冷，只是变得更加真实。它像是一面镜子，照出了每个品牌对自己与市场关系的清醒认知。

文丨章 妤

图片丨网络

“22万平方米、近120个品牌、约1600台展车”——2026成都车展的数字依然漂亮，但开幕前，行业给这场车展贴上的标签却是“冷”。

这种“冷”，不是没人来，而是有人不来了。劳斯莱斯、宾利、保时捷没来，雷克萨斯、捷豹路虎没来，东风日产、东风本田、雪佛兰、悦达起亚也没来。合计超过20个品牌集体缺席，这在成都车展过往历史中很少见。

可你要是走进展馆，又会看到另一番景象：比亚迪包下整个9号馆，奇瑞独占5号馆，长城拿下1号馆半馆；鸿蒙智行“问界、智界、享界、尊界、尚界”五界矩阵首次完整集结；小米第一次把纯电和增程并排展出。

有人离场，有人加码，同一场车展，截然不同的选择。这背后并非简单的“冷”或“热”可以概括，体现出来的是一场深刻的行业心态的转变：车企不再默认“逢展必参”，而是开始认真算一笔区域市场的账。

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缺席者的账本

成都车展首日，有记者早上8点进入展馆时发现，绝大多数展台已经提前开启了线上直播卖车模式，与往年车展高层站台造势、主打品牌声量的模式不同，今年各大车企高层普遍没有出席，展台运营也多交由区域团队负责。有品牌负责人说得很直白：“卖车是此次车展的主线任务。”

或许正是这种从品牌造势到终端卖货的定位转变，直接导致大批品牌选择放弃了本届成都车展。不同层级、不同赛道的缺席品牌，背后各有清晰的商业考量，但核心逻辑却截然不同。

首先是超豪华品牌阵营，缺席早已成为常态化选择。劳斯莱斯、宾利、保时捷、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁、路特斯等一众超豪华品牌，已连续两年缺席成都车展。对这类品牌而言，车展从来不是卖车的地方。相比耗资数百万搭建车展展台，品牌中心、赛道体验、私人品鉴等方式，效率要高得多。

而豪华品牌的缺席，则更多源于自身传播节奏的优化迭代。其中雷克萨斯已经连续两年缺席成都车展，核心原因就在于其年度品牌传播节奏已经提前落地。今年品牌刚通过北京车展完成了全新一代ES的上市和品牌发声，加上线上发布、品牌直播等渠道，同样可以触达消费者。在新品已有发布节奏、传播渠道日益多元的情况下，成都车展不再是“非参加不可”的选择。

捷豹路虎的情况则略有不同，本届车展捷豹路虎母品牌并未参展，但奇瑞与捷豹路虎联合打造的新能源子品牌FREELANDER神行者首次登陆成都车展，以全新新能源姿态亮相市场。与其说是“没来”，不如说是“换了一种打法”：放弃无效的品牌造势，聚焦全新增量业务，精准发力。

主流合资品牌的缺席，背后则是另一本“产品账”。今年上半年国内乘用车销量同比下降超过20%，市场压力巨大。在燃油车基盘持续收缩、新能源产品尚在蓄力的过渡期，合资车企能拿出的、真正有分量的首发新车的确有限。

以东风本田为例，行业普遍认为，其此次缺席主要是受新能源转型滞后的影响，现阶段缺少适合车展集中亮相的重磅新品。没有足够有吸引力的“硬货”，强行参展反而可能会暴露产品力不足的短板。

有行业人士将缺席原因归结为“三本账”：产品账、投入产出账、渠道账。过往“逢展必参”的行业惯例，早已无法适用于车企当下精细化的成本与效益核算。据行业调查，一个1500平方米左右的常规展台，完整投入通常达到800万至1500万元。在全行业降本增效的大背景下，这笔巨额投入必须带来对等的回报。

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加码者的逻辑

然而，与缺席名单同步拉长的，是另一批品牌高调登场的身影。

比亚迪连续第三年以专馆形式亮相成都车展，今年继续入驻9号馆。2156平方米的展台上，王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹五大品牌齐聚。王朝网首款D级豪华旗舰轿车“大汉”全球首秀。展馆内设立智驾体验区与闪充技术专区，室外还设置了辅助驾驶、应急浮水及底盘技术等动态测试区域。

奇瑞集团携奇瑞、星途、捷途、iCAR、纵横五大品牌共38款车型登陆5号馆。除了整车，奇瑞还打造了“科技生态岛”主题展台，通过实物拆解、沉浸式体验、互动实验等形式展示核心技术。现场开设犀牛电池安全体验专线，演示电池穿刺、电芯挤压泡水等极限安全测试。

长城汽车占据1号馆半个展馆，魏牌、欧拉、哈弗、坦克、长城炮、长城灵魂六大品牌全员参展；鸿蒙智行“问界、智界、享界、尊界、尚界”五界矩阵首次完整集结；小米汽车第一次把纯电与增程双系列产品同台亮相。

那么，为什么这些品牌会选择重仓成都呢？首先得从成都这个城市本身来看。成都是如今全国汽车保有量第一的城市，数据已经突破了817万辆。今年6月，成都还获批了全国汽车流通消费改革试点城市。

单就上一届成都车展而言，91.02万人次进场，产生33745台订单、成交金额57.53亿元。连续三年，观众稳定在90万人左右，订单稳定在3.3万至3.5万辆。对于任何想在西部市场有所作为的车企而言，成都是绕不开的战略要地。

更重要的是，西南市场的消费特征与东部截然不同。数据显示，西部市场SUV车型关注占比高达58%，插混与增程动力占比达34%，越野与户外关注度达46%。四川消费者尤其喜欢尝试独特、有个性的车型，也热衷户外活动。这也是为什么奇瑞旗下iCAR V25、星途EX6等场景化车型密集亮相。

自主品牌在成都车展的密集投放，本质上是在抢占换购升级的时间窗口。成都是全国最大的汽车消费市场，消费者对SUV、插混、越野等品类的偏好，恰好与自主品牌的产品攻势高度匹配。比亚迪一次性推出多款20万元以上的车型，瞄准的正是西南地区日益增长的消费升级需求。

值得一提的是，本届车展还首次设立了“成都造”智能网联汽车产业链专区。1000平方米的专区里，三电系统与智能网联领域的最新成果集中呈现。5家在蓉整车企业携15款本地造车型登场，技术路线涵盖燃油、纯电、混动全谱系。车展从产品展示走向了体系展示，车企间的竞争，也从爆款车型的竞争，转向了品牌、技术、生态和本土化能力的综合较量。

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从“一窝蜂”到“精准匹配”

过去，车企参加成都车展几乎是“标配动作”。作为国内四大A级车展之一、下半年首场A级车展，不来似乎就“掉队”了。但如今，这种惯性正在被打破。

当区域销售团队成为展台主角，新车承担的就是吸引客流和获取销售线索的作用。当“卖车”成为主线任务，车展的“品牌发布”光环自然就褪去了一层。这恰恰解释了为什么有的品牌选择缺席，如果不需要在成都车展发布重磅新品，参展的核心价值就只剩下了卖车和露脸，而这两件事，未必非要在车展上做。

实际上，更深层的变化在于，四大A级车展的功能正在走向分化：北京和上海车展已经形成了“全球首发高地”的定位，车企会把年度最重要的战略车型留到这两个舞台亮相；而成都侧重西部市场深耕、承接“金九银十”前的消费；广州车展则更多承担华南市场深耕与年底冲量的任务。这种分化意味着，车企不必再对四大车展“平均用力”，而可以根据自身的产品节奏和区域战略，有选择地重仓某一个、或战略性地放弃另一个。

成都车展的“冷”，某种程度上是因为它的定位恰好卡在了中间——既不像北京上海那样有不可替代的首发价值，又不像广州那样有年底收官的时间窗口优势。当车企开始精细化配置参展资源，成都车展就成了那个首先被“优化”的对象。

不过，这并不意味着成都车展就会走向衰落。恰恰相反，“精准匹配”正在倒逼成都车展寻找自己独特的价值定位。从本届车展可以清晰地看到三个新的支点：

一是“成都造”产业链专区的设立，让车展从产品展示走向产业生态展示，这是北京上海难以复制的本土化优势；二是越野、户外、自驾等场景化体验的强化，精准对接西南市场的消费特征，让车展不再是千篇一律的“新车摆放大厅”；三是销售转化功能的极致放大，当别的车展还在讲品牌故事，成都车展直接讲成交，这种“务实”本身就是另一种差异化竞争力。

当车企不再“一窝蜂”地来，成都车展反而有机会跳脱出“大而全”的惯性，建立属于自己的辨识度。毕竟，市场从不需要千篇一律的展会模板，每个城市、每场车展、每个品牌，终归要找到自己最适合自己的位置。

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