广东
据壹航运援引美国JOC最新报道数据，台风过境后，中国华东地区主要港口出现严重拥堵，马士基、赫伯罗特等班轮公司因港口拥堵及相关运营问题取消部分港口挂靠，导致货主面临的运力损失接近50万TEU。其中，航行方面，亚洲—拉丁美洲和亚洲—欧洲航线受到的影响最为严重。码头方面，上海港的拥堵程度尤为突出。
JOC援引相关数据称，截至8月17日，上海港等待进港的集装箱船数量已经升至139艘，接近近两年来的最高水平。而在两周前，这一数字仅为24艘。也就是说，在短短两周时间里，上海港排队等待的船舶数量增加了115艘，达到此前水平的近5.8倍。
港口拥堵正在进一步传导至班轮公司的船期网络。
据悉，马士基和赫伯罗特近期已经跳过部分中国港口挂靠。由于台风造成的港口拥堵以及由此产生的运营问题，班轮公司不得不调整船舶挂靠安排，进而使原本计划在这些港口装卸的货物面临运力缺口。
从影响范围来看，亚洲—拉丁美洲和亚洲—欧洲航线是此次运力损失最为明显的两大市场，跨太平洋航线同样受到影响。三大中国主要港口因此出现接近50万TEU的运力损失。
而港口等待时间的拉长，也意味着船期恢复并非一蹴而就。
JOC此前7月16日的报道已经显示，上海洋山深水港的船舶等待情况明显恶化。赫伯罗特当时表示，执行Gemini合作航线的船舶在洋山港的等待时间约为72小时，而执行非Gemini航线的船舶等待靠泊时间甚至达到6天。
这意味着，台风本身虽然已经过去，但其造成的船舶积压正在通过班轮网络继续释放影响。
对于集装箱班轮公司而言，一艘船延误不仅意味着单个港口的作业延迟，还可能进一步打乱后续港口的挂靠计划。当船舶无法按照原定窗口进港时，班轮公司往往需要通过取消挂靠、调整航线或者重新安排船期等方式恢复网络运行。
而对于货主而言，最直接的影响则是舱位减少和船期不确定性增加。
此次近50万TEU的运力损失，并非意味着这些运力永久消失，而是指由于班轮公司取消或跳过相关港口挂靠，原计划提供给货主的船舶运力未能按照正常船期投入市场。随着港口积压逐步消化，这部分运力仍有望重新回到运输网络。
但在恢复过程中，船舶延误、船期调整以及港口跳港，都可能进一步影响货物的实际出运时间。值得注意的是，此次影响并非单纯局限于上海。
最新报道显示，台风“白海豚”不仅影响上海，也对宁波等中国东部主要港口的运营造成干扰。台风带来的强降雨还造成中国东部大范围洪涝，进一步影响沿海及内陆供应链。
从整个事件的发展来看，台风对集装箱供应链的冲击正在呈现出明显的“滞后效应”：台风过境 → 港口作业受阻 → 船舶积压 → 等待时间延长 → 班轮跳港/取消挂靠 → 航线实际运力下降 → 货主船期受到影响。
这也是为什么即使恶劣天气已经结束，港口拥堵仍可能持续数周。
对于货主和货代而言，目前需要关注的已经不仅仅是“港口是否恢复开放”，而是港口积压需要多长时间才能真正消化，以及班轮公司何时能够恢复正常挂靠和船期。
此次台风“白海豚”造成的近50万TEU运力损失，也再次说明，在全球集装箱航运网络高度紧密的情况下，一场区域性极端天气事件，其影响很容易从单个港口迅速扩散至跨区域航线网络。
上海港排队船舶两周从24艘增至139艘，近50万TEU运力受到台风影响已经离开原定挂靠港口，但华东港口的“后遗症”仍在继续。
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