天津
平陆运河即将正式通航，关于运河过闸费用的说法也在网上流传，有网友按照网上公布的1元/吨的过闸收费标准，计算出一艘5000吨级的货船全程通行平陆运河，单次过闸费用高达15000元的费用。然后感叹运河运输成本过高，没有价格竞争优势。
事实上，这是大众对平陆运河过闸计费规则最典型、最普遍的认知误区。简单用船舶载重吨位乘以单价计算过闸费，完全不符合计费标准，算出来的费用结果自然偏差极大。厘清真实的计费方式，才能客观看待平陆运河的运输成本，读懂这条新水道真正的物流竞争力。
平陆运河的船闸
根据网上公布的信息，平陆运河过闸费执行统一规范的计费方式：自通航之日起至2031年9月30日试行收费，标准为1元/总吨·次，船舶通行马道、企石、青年三座船闸，均按照船舶证书核定的总吨位逐闸计费，且空载、满载船舶计费标准一致。
大众的误解核心，在于混淆了航运领域两个完全不同的吨位概念——载重吨与总吨。绝大多数人默认的5000吨级船舶，指的是船舶的最大载重吨，也就是船舶最多能够装载的货物重量，是衡量船舶载货能力的指标；而过闸费计费依据的总吨，是按照船舶容积核定的国际通用计费吨位，反映的是船舶整体规模，和载货重量没有直接换算关系。
这也是内河航运计费的通用规则，并非平陆运河专属。国内所有内河船闸通行收费，均以船舶登记证书标注的总吨为唯一依据，从不按照船舶实际载货量或核定载重吨计费。这一规则的逻辑，是船舶无论载货多少、是否空载，占用的船闸通航空间、消耗的通航资源、产生的运维成本基本一致，因此统一按船舶本身的容积吨位计费，更加公平合理。
总吨和载重吨的数值差距，是破解费用误区的关键。对于内河货运船舶而言，总吨数值始终远低于载重吨，且船舶吨位越大，两者的比值就越小，单位载货量对应的过闸成本也就越低。简单来说，大船载货量翻倍，过闸费用并不会同步翻倍，规模化运输的成本优势十分突出。
西江沿岸的内河造船厂
我们可以依托平陆运河官方示范船及主流内河船舶的公开数据，直观核算真实过闸成本。平陆运河标杆示范船“北港运河002”是适配运河通航标准的主力船型，公开登记数据显示，该船总吨为2997吨，官方核定的最大载货量可达5894吨。
按照1元/总吨·次的试行收费标准，这艘近6000吨载重的大型货船，单次单闸过闸费用仅2997元。分摊到最大载货量5894吨货物上，每吨货物对应的过闸成本仅0.5元左右，远低于大众误以为的1元/吨。
再以国内西江干线主流船型3000吨级货船作为对比，更能凸显平陆运河船型的成本优势。该款常规船舶核定总吨为1866吨，最大载货量3012吨。按同样收费标准计算，单闸过闸费1866元，分摊至货物，单位载货过闸成本约0.62元/吨。
我们看一下这两组数据的对比：“北港运河002”的载货量几乎是西江3000吨级船舶的两倍，但单位货物过闸成本更低。这意味着在完成同等货物运输量的前提下，大型适配船型的过闸综合成本优势显著。不仅如此，大船运输还能大幅压缩人工、燃油、航线运维等附加成本。
平陆运河示范船：北港运河002
内河航运中，船舶航行的人工成本是固定支出，一艘货船无论满载3000吨还是近6000吨，所需船员人数、航行工时基本一致。采用5800吨级大船替代两艘3000吨级小船运输同等货物，能够直接节省一半的人工成本，同时减少船舶往返频次、燃油消耗和通航等待时间。对于煤炭、建材、粮食、矿产等大宗低值货物而言，人工和燃油成本的大幅缩减，远比小幅的过闸费用差异更能影响整体物流报价。
其实过闸1元/总吨·次为试行上限价格，运营方也可根据季节、货运量、市场行情自主出台降价优惠政策。在货运淡季、批量运输场景下，实际过闸成本还有进一步下降的空间，物流企业和货主能够享受更多成本红利。
综合完整核算后不难发现，网上所说的“5000吨级货船单程过闸费15000元”的说法完全站不住脚。这个错误结论，是混淆了航运专业吨位概念，用载货吨位替代计费吨位，并不清楚内河航运通用计费规则。真实的平陆运河过闸成本，结合大船规模化载货优势、航线缩短红利、人工燃油成本节约，整体物流性价比应该比往珠三角更具优势。
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