中俄联手掀桌子！中国北极航线正式运营，全球物流成本要变了

2017年，中方在中俄高层互访中首次正式提出“共同打造‘冰上丝绸之路’”。而今9年过去，这条“冰上丝绸之路”终于进入实质性运营阶段：据中国交通新闻网17日报道，就在8月15日，海杰航运（香港）有限公司“迪拜塔”轮驶离浙江宁波舟山港，将经由北极航道驶向欧洲港口，标志着中欧北极快航迈入通航季周班运营新阶段。

所谓“冰上丝绸之路”，就是早就被全球航运界讨论过无数次的北极航道。其经由北冰洋联通大西洋和太平洋，具体可分为东北航道、西北航道和穿极航道三大线路，其中对中国具有现实意义的就是沿俄罗斯北部海岸，从白令海峡直达北欧的东北航道。

但中国又不是北冰洋周边国家，为何会对北极航道感兴趣？

这是因为，中国与欧洲存在巨量的贸易需求。2025年，中欧双边货物贸易量高达8281亿美元，其中的85%到90%都是通过海运完成，北极航道对中国自然拥有巨大的商业吸引力：

首先是快速便捷。

从中国到欧洲，传统好望角航线需耗时约50天；走苏伊士运河，需要30到40天；走中欧铁路货运班列，需要25天；而走北极航道，仅需20天就能搞定。

运输速度压缩到3周以内，不仅意味着航运成本的降低，更意味着物流周转速度的提高，企业业务库存量可最多降低40%，也对那些对交付时间要求高的客户拥有极大吸引力。

其次是安全稳定。

经过印度洋和红海的苏伊士运河航线是中国最主流的对欧航线，但如今该航道沿线不停被战火席卷，2023年的红海航道危机更是一度把大量中国货船逼到去跑好望角。

而北极航道沿线要么是中俄这样的世界大国，要么是富裕的西方发达国家，在安全稳定方面，拥有着无可比拟的地缘优势。

再次是足够寒冷。

虽然这一条听上去有些令人意外，但对运输时长近3周之久的海上航运而言，适当的低温确实是一大优势——对生鲜农产品而言，这就是天然的“低温冷链”；新能源车、光伏板、储能柜、锂电池等新兴技术产品，也恰恰非常怕热，而这些恰恰正是中国对欧洲出口的主打产品。

最后是绿色环保。

欧洲国家对环保要求极为严格，哪怕是海上的货轮，如果途中碳排放过大，一样要面临高额的碳关税。而走北极航道，由于航程大幅缩短，单位油耗相比走苏伊士运河大幅降低，碳排放最高甚至能减少50%。而中国目前投入到该航线的货船，有不少还是使用天然气的清洁能源船舶，无形中又帮货主减少不少成本。

当然由于中国不是北冰洋沿岸国家，要开发北极航线，自然需要与沿途国家合作，而俄罗斯无疑就是最佳选择。

就在2024年8月，在中俄两国总理的见证下，中俄北极航道合作分委会正式成立，推动将北极航道打造成为重要的国际运输走廊。

2025年9月，中欧北极快航完成首次试航，只用20天便靠上英国码头，刷新宁波至欧洲航运时效纪录；

而8月15日这次，标志着中欧北极快航正式开启常态化周班运营——从8月15日到10月初，计划排定至少8个航次，实现从“试一次”到“周周发”的跨越。

根据两国设立的目标，到2030年，该航线要实现每年4个月的稳定通航，货运量要提升至2000万吨。这不仅为中欧贸易注入新的活力，更为中俄两国树立新的合作典范。

事实上中俄在北极地区的合作范围远不止北极航道。

就在8月20日，第四次中俄北极联合科学考察在俄远东城市符拉迪沃斯托克宣布启动。据此次合作的中方负责人、中国自然资源部第一海洋研究所所长魏泽勋介绍，本次联合科考聚焦西北太平洋与北冰洋海域的快速气候演变，进一步深化人们对这片海域的科学认知。

俄方负责人、罗斯科学院远东分院太平洋海洋研究所代理所长瓦西连科则表示，联合科考不仅有助于巩固俄中关系，加强双方在北极和太平洋地区的合作，在北极航道货运量不断增加的当下，这种全方位的科学研究更是大有裨益。

不过我注意到，对于这类合作，俄方显然是兴致更大的一方。

但要在北极进行油气开发，自然需要海量的资金投入，但俄罗斯在这方面显然存在大量不足。格拉乔夫直言不讳的表示，俄罗斯要推进北部资源开发，“现阶段仍需要中国和印度资本参与。”

而现在随着中国开始深度运营北极航线，俄罗斯对北极地区的开发诉求开始与其发生交集：

中国需要稳定的资源和新的运输通道，俄罗斯则需要资金、技术和市场，中俄两国的合作潜力可谓无限大。

当然我也注意到，随着中欧北极快航进入稳定运营，货主订舱的火爆程度超过预期，一些西方媒体的“酸葡萄”声音又不出所料的冒出来了，有的说这是在“破坏环境”，有的说这是中国在搞“地缘扩张”，甚至还有人说这是中俄在搞“供应链武器化”——无论如何，只要中国参与北极航道，那就是对西方的“侵略”。

北约秘书长马克·吕特甚至在近期公开放话威胁：“美国总统特朗普说中国和俄罗斯正加强在北极的地位，他说的一点没错。因此，北约成员国共同努力阻止这种情况就显得极其重要。”

吕特更进一步表示，北约确实就此与盟国讨论了相关协议的制定问题。也就是说，随着中欧北极航道的投入运营，中俄北极合作的加深，北约正在统筹盟国遏制中俄北极地位，打算系统性限制中俄在北极地区影响力的扩张。

但我注意到，就在2025年，有法国道达尔公司持股参与的俄罗斯北极圈内亚马尔液化天然气项目驶往欧洲的航次多达206个，同期中国大陆仅50个。如果觉得利用北极航道、在北极和俄罗斯进行油气合作开发是一种“原罪”，欧洲人能否先反思一下自己，叫停自家资本与俄罗斯的相关合作？

另外北极本就不属于任何国家，在遵守《联合国海洋法公约》等国际法、尊重北极沿岸国家主权、兼顾生态保护的前提下，全球所有国家都拥有参与北极航道开发与商业运营的正当权利。西方世界凭什么自己积极布局北极航运与开发，却不允许中国参与？

更何况要论在北极的武力部署，美国政府可是一直都把北冰洋当做自家弹道导弹核潜艇的日常巡逻海域。一边对在北冰洋海面下到处游荡的近百枚美国核导弹权当看不见，一边却仅仅因为开通了一条北极商业航线，就迅速指责中国在北极搞“扩张”，这种双重标准和霸权主义逻辑，是否也太露骨了些？

西方某些人就是这样，不管中国做什么，他们都要条件反射般的进行一番指责，哪怕这一次他们自己就是最大受益者之一。

但无论如何，中国就是来了，而且正在和俄罗斯一起“掀翻”全球海运的桌子，西方世界的某些人再怎么酸，也只能对此无可奈何。

当然我也注意到，在“迪拜塔”轮驶离舟山港的时候，中国港口协会会长顾金山就泼了一盆“冷水”：“中欧北极快航的核心功能不是立即替代传统路线，而是在特定航季、特定货种和特定地缘条件下，让我国外贸多一条路径和韧性选项。”

所以对于中国在北极地区的一系列开发行动，至少在最近几年，公众还是要以冷静的态度进行看待。毕竟中国在北极进行的是一项战略投资，其真正的效益是在长期战略层面，很多事情，真的急不得。