摩托车上面有哪些看似高端实则鸡肋的设计或配置？

声明：此文仅代表个人观点，判断其有用或用处不大纯属驾驶者个人使用习惯问题。

第一、手机投屏导航

目前很多摩托车搭配了TFT液晶全彩仪表，可以通过蓝牙配对与手机连接，这样就能将手机导航打开之后直接投屏到仪表上，省去了安装手机支架的麻烦，同时雨雪天气也能避免手机直接暴露在外部，还可以一定程度上解决手机因振动导致的摄像头失效问题。

不过，这个功能还是建立在手机自身接收信号良好的前提下，如果是荒无人烟的户外，可能因为手机无信号而无法使用导航功能，而且投屏导航的作用完全可以用无线耳机来解决，因此个人感觉用处并没有专业车机导航实用，毕竟后者是内置地图，即便是没有网络信号的环境下也能使用。

第二、怠速启停功能

目前很多踏板车都有这个功能，发动机怠速一般在三到五秒之后会停止运转，以便在城区路段行驶时频繁等红绿灯节省一部分燃油消耗，对于排放也有好处。不过，发动机在频繁启动—运转—停止工作—启动—运转的工作循环当中，起到的节省燃油的效果并不明显，反而在启动瞬间消耗的燃油会大大超过怠速时的油耗，因此实际节油的效果并不明显，另外，理论上发动机长期在静止—运转之间反复切换，对于发动机寿命是有一定影响的。

第三、定风翼

这个玩意儿如果不下赛道，就是纯纯的一个装饰件而已，尤其在国产的中小排量的仿赛车型上，张牙舞爪显得性能特别出色，实际上中小排量的仿赛完全用不上这个功能，因为性能就那样，提供的下压力几乎等同于没有，设计这个东西，提供的情绪价值远大于实际作用。但是如果说仿赛没有这个装饰件，似乎年轻人又不认可，所以最终大部分厂家还是妥协了，有用没用先不谈，先把车卖出去再说。

第四、拉线油门配备动力模式和单向快排

这个就属于强行加戏了，拉线油门结构简单，纯粹的机械方式控制节气门开度，不会经过ECU的计算，这种油门结构配备动力模式压根就是多此一举，甚至还会有经济模式比运动模式油耗更大的可能。另外几年前国产车电子油门还没普及的时候，有些厂家为了增加科技“噱头”，还给拉线油门配备了电子快排，当然肯定是单向的，只能升档时不捏离合，降档还是得靠离合切断动力再结合，这就更扯了，骑这车你得花相当时间去熟悉和适应，每次切换挡位还得心里念叨加档不捏降档捏……何苦这是，不仅没有减少换挡时间，反而平白无故增加了换挡的熟练度，得不偿失。

第五、后轮轴固定挡泥版

这个配置之前我就多次吐槽过，一句话总结就是——基本没有实用性，还增加了后轮的簧下质量，挡泥挡不住，泥水一样甩得满头盔都是，视觉上也影响美观度。这种挡泥版，一般多出现在改装过的复古车上面，例如下面这辆改装的YAMAHA XJR1300，为了风格和好看去掉了原厂的鸭翼型长车尾，但是又想有一定的实用性，所以就想出了这么一个折衷的方案。

结果很多国产车型把这当作了设计潮流，不仅复古车巡航车必装，街车、踏板、ADV也得装，纯属画蛇添足之举。

第六、鸟嘴

鸟嘴的设计最早起源于铃木的DR750/800，这辆车的定位就是硬派拉力穿越，前伸的鸟嘴设计当时是一个有着实用性的设计，可以挡住前轮往前甩出的泥水被风吹向后方糊住大灯，避免大灯照明亮度受到影响，这点在夜间骑行时很重要，久而久之，这种设计被其他厂家广泛采用，乃至后来成为了ADV车型的一个标志性的设计元素。

不过后来就慢慢变味了，很多国产的城市探险车（公路ADV）也纷纷采用这个设计，仿佛没了这个玩意儿就不能证明自身的定位，其实公路型ADV一般不会去到那种泥泞道路上行驶，这个设计纯属表明身份而非实用型的配置。

第七、CBS前后联动制动系统

这个玩意儿几年前还广泛搭载在一些小排量车型上，实事求是的说，这个配置对于新手来说还是有用的，这也是国家强制安装的原因。但是也有一些限制条件，例如在泥泞冰雪路段或者非铺装砂石路面上，CBS不仅起不到保护作用，相反可能会更容易摔车，因为这些路面行驶时，一般后制动用得比较多，前轮往往要尽量避免大力制动，因为前轮一旦打滑摔车很难救回来，而CBS恰好就是当后轮大力制动时会触发控制阀，将制动力分配给前轮，这样反而增加了摔车的风险，所以这两年来，国产车里面不论是踏板还是其他车型，搭载这个配置反而不多了，毕竟CBS的适用场景单一，安全保护能力也有限。

第八、单摇臂

这个配置大约七八年前那还是属于阳春白雪类型的高端配置了，记得以前一个叫飞肯的牌子做过这么一个车，后来国内不少厂家纷纷仿效，看起来格调拉满，整车一下子档次就上来了。但实际上单摇臂并没有想象中的那么高端，首先很多人认为的能减轻后轮簧下质量这是个认知误区，单摇臂其实在重量上并不会比传统双摇臂轻，甚至会更重，因为只有一侧与后轮相连，为了保证强度只能把摇臂往粗了做，这就导致分量并不会轻，其次后单摇臂并不会给骑行质感加分，你看看MOTO GP赛事里面那些不计成本的赛车也还是有相当部分品牌依旧采用传统的双摇臂，好处也就只有两个，一个是视觉效果好，一个是更换轮胎时方便，但这两个好处在民用领域就没那么有吸引力了，反而因为单摇臂的造价更高会增加用户购车成本。

第九、锻造轮毂

首先要声明一点的是，锻造轮毂并不是鸡肋，对于提升车辆的操控性和动力表现有相当积极的意义，这个应该肯定它的作用，但是对于普通用户代步通勤摩旅这些使用场景来说，这个代价未免太大了，因为锻造轮毂售价不便宜，举例来说，一套KTM390的锻造轮毂售价接近万元，普通用户根本没必要花费如此大的资金去追求用不上的那点性能提升，一句话，玩车没到那个份上，锻造轮毂就是浪费。

第十、直推上泵

对于高性能摩托车来说，直推上泵是必备的一种制动配置之一，由于受力方式不同，直推上泵不论是制动效能还是手感都要好于侧推上泵，这就是为什么那些进口的高端性能车型都会配置直推上泵的原因。现在国产有些车型也搭载了直推上泵，不过说实话，心理作用可能明显一些。因为制动系统是一个整体，单凭一个高端配置是很难将整体制动效果做到大幅度提升，刹车盘材质尺寸、刹车蹄片材质、卡钳数量和形式、制动泵油量的计算匹配还有轮胎的等级这些，需要完全匹配才能发挥出最佳的制动效果，单凭一个直推上泵是很难对制动效能的提升起到决定性作用。厂家当然可以把这个当作一大亮点来宣传，但是你得心里有数，好不好用，亲自实地试驾最能检验真假了。