黑龙江
2007年4月18日，全国铁路第六次大提速正式落地，也是中国铁路第一次在既有普速线上大规模开行时速200公里和谐号动车组。
也就是在那一天，郑州火车站沿京广线开出了D132次动车组—— 4小时47分后抵达北京西站。
到了7月， 郑州到上海的D83/D84次动车组。沿陇海东段到徐州转入京沪线。把两地时空距离压缩到 6小时12分 。
对于河南来说，这是一个历史性的时刻：河南省境内允许运营时速达200公里的铁路达到了 564公里 ，在全国各省中名列前茅!
同样是陇海干线，郑州以西去往洛阳、三门峡、灵宝的陇海西段，却没有任何一趟动车组上线，特快最快也就120-140km/h。
同一条干线、同一次全国提速，为何陇海线在河南东西两段的待遇天差地别？
要弄清楚这个问题，首先要弄明白 全国铁路第六次大提速的核心是啥？
全国铁路第六次大提速的核心是： 在既有线上开行时速200公里及以上的动车组，部分区段达250公里 。而不是简单的电气化改造。
在此之前京广河南段就通过 "换道岔+换轨枕+信号改造"这套组合拳，就把既有线推到了250公里时速。许昌一一小商桥段甚至跑出254km/h的既有线试验速度。
而在2006年6月18日，陇海线郑州至徐州间电气化改造工程完工 。
紧接着，11月3日，铁道部下达死命令： 2007年1月10日前，必须将郑州至张阁庄间215公里线路上的26万根水泥轨枕全部更换 。
郑州铁路局每年换枕约5万根， 26万根相当于全局5年的工作量 。但这215公里的 轨枕，郑州铁路局只用了42天就完成了。赶在 全国铁路第六次大提速之前，抢出了“200公里的时速”。
与此同时，西安局管段内的西宝段（西安至宝鸡）也在进行着200公里提速的改造。这也是"西部地区唯一进行200公里提速改造的铁路线" 。
但 郑州至西安之间的豫西段，并未同步进行同等规模的200公里改造 。
为何会出现这种两头改造，中间遗忘的局面呢？
首先就是陇海铁路这条百年干线在修建时受投资、技术限制。进入豫西黄土台塬、崤山山地之后，为适应地形大量采用400-600米小半径曲线、连续起伏坡道，还有三门峡库区改线遗留的展线区段，不少区段天然限速只有80-120km/h，坡陡弯急。
如果要硬改到200km/h动车标准，就必须大规模裁弯取直、改移线路、改造大量桥隧路基，等于局部重铺新线，工程量、征地成本、天窗施工干扰都不可接受，远不是换枕、升级信号就能解决的。
对比豫东平原的郑徐段，线形顺直、改造投入可控，两者工程属性完全不在一个层级。
其次就是陇海郑州 — 西安段，当年是全国最繁忙的重载货运通道之一，晋陕蒙煤炭东运、大宗物资、跨区域货运占比极高，客货混跑密度极大，快慢速差矛盾非常突出。
2007年没有第二条并行客运专线分流，如果插入200km/h动车组，和大量80km/h货运列车混行，会吃掉大量通过能力、频繁待避，既跑不出动车效率，还严重冲击煤炭货运这个核心战略功能。
反观京广主线、郑徐段，客运占比更高、货车压力相对小，既有线里优先腾出能力跑跨局长途动车，运力取舍优先级完全不一样。
全国铁路第六次大提速中开通 200km/h动车组 ，优先挑客运为主、线形好、改造成本低的平原干线，而不是货运命脉通道。
最后就是有一个非常关键的时间点：郑西高铁2005年底已经正式开工。
作为中长期铁路网规划里首批350km/h客运专线，定位就是专门承担郑州 - 西安全线动车组客运，实现彻底客货分线。
在这个前提下，铁道部形成了明确决策： 不对郑西既有陇海投入巨资做200km/h动车改造，避免重复建设、双重浪费 。
老线保留120-160km/h普速、特快、货运功能，等新建客专建成后再统一开行郑州向西的动车组。资源优先投给当时没有并行客专、改造性价比高的京广、郑徐平原区段。
所以陇海西段不是不通动车组，而是路线从 “既有线提速” 换成了 “新建客专”，时间差直接错过了2007年 全国铁路第六次大提速 这一波。
2007-2010年这三年，河南向东、向北、向南都能坐上既有线和谐号动车，唯独向西去洛阳、三门峡、西安，只能坐普速特快。
直到2010年2月6日郑西高铁正式通车，郑州向西的动车组时代才真正开启。
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