山西
近日，广西正式对外明确平陆运河船舶过闸收费相关事项，这条总投资超727亿元的世纪运河，距离通航越来越近，而收费标准一经公布，立刻在航运圈、网友之间引发热烈讨论 。不少跑船从业者、货主都在算账：1元/总吨·次的试行上限，和西江黄金水道相比孰高孰低？走平陆运河出海，企业到底能不能省下真金白银？
按照官方文件，自通航之日起到2031年9月30日为试行阶段，马道、企石、青年三座船闸，过闸费试行上限1元/总吨·闸次，船舶不分空载、重载，统一按照船舶证书登记的总吨位计费，每过一座闸计一次费用。同时政策明确，1元只是收费上限，运营企业可以结合季节、船型、货源情况自主下浮，实施差异化优惠，并非所有船舶都一定会按顶格标准缴费 。试行五年期满，还会结合实际货运量、贷款还本付息、运维成本，重新核定正式收费标准 。
很多网友第一时间算了一笔账，5000吨级大船，过三道闸一趟就要一万五，直呼收费太高。这里有一个很容易混淆的概念：5000吨是船舶载货载重吨，过闸计费用的是船舶证书上的总吨，两者不是一回事。现实当中5000吨级内河货船，登记总吨大多在2900‑3500吨区间，单程通行三道船闸，按上限1元标准，实际过闸费大致在八九千元，并不是网传一万五的水平。空载返航同样按总吨全额计费，这也是不少船员顾虑的关键点。
把平陆运河和西江现有船闸做横向对比，就更容易看懂价格差异。西江黄金水道贵港、长洲、西津等主要船闸，政府核定最高限价同样是1元/总吨·闸次，但当前市场普遍执行0.6元/总吨·闸次的优惠价，通过运营方下浮，实实在在降低航运成本 。单纯看单闸的上限价格，平陆运河1元的上限，要高于西江当下实际执行的0.6元。如果只对比单闸收费，平陆运河看上去成本更高。
但评判过闸费不能只盯着闸费本身，必须放到完整航线成本里面看。过去广西内河货物出海，船舶要沿着西江一路向东，绕道广东广州出海，全程航程更长。平陆运河打通西江和北部湾，内河船舶可以直接从钦州港入海，相比传统线路缩短出海航程560公里左右，航行时间可以压缩3‑4天，燃油消耗、人工、船舶折旧都会同步下降。
对于外贸集装箱、矿石、化肥这类高附加值、双向货源充足的船舶，虽然过闸费有所增加，但省下的油费、时间成本，完全可以覆盖过闸的增量支出，综合物流成本反而下降。有航运从业者测算，同等货物走平陆运河出海，每吨可以节省10‑15元物流成本，江海直达还省去二次中转装卸的麻烦，面向东盟的海运航线距离也大幅缩短。
但短板同样客观存在。对于砂石、普通建材这类薄利大宗货物，如果单向载货、返程空驶，空船同样要全额缴纳过闸费，额外的闸费压力就会被放大，利润会被明显挤压，这也是行业内部争议最大的地方。
官方成本监审数据显示，平陆运河三座船闸综合平均单位成本达到1.5元/总吨·次，五年试行1元的上限，本身已经低于实际测算运营成本，工程巨额投资带来的贷款利息、航道清淤、船闸检修养护，每年都有刚性巨额支出。它和依靠发电收益补贴船闸运维的三峡船闸不一样，没有其他盈利板块反哺通航，需要通过过闸收费维持工程可持续运转。
这也是这套定价方案的巧思：设置五年试行缓冲期，定出上限，把调价空间交给市场。后续如果货源旺盛，运营方可以下浮收费，回馈航运企业；如果货运不及预期，也可以保障基础运维，兼顾工程生存和行业承受力。
平陆运河的价值，从来不是单纯做一条“免费捷径”，而是重构西南地区出海大通道。过闸费只是物流链条其中一环，最终划不划算，取决于货源结构、往返空载率、市场实际下浮力度。
未来，一方面要看运营方能不能用好差异化收费政策，针对砂石、集装箱不同船型推出优惠，缓解薄利货种的压力；另一方面也看产业带动效果，能不能吸引更多双向货源，减少船舶空驶，把运河的通道红利真正释放出来。
你觉得平陆运河这个过闸收费水平，对广西以及西南物流会带来哪些影响？欢迎理性留言讨论。
免责声明：本文基于广西官方公开通知做行业现象解读，仅供参考，不代表官方立场。计费为试行上限，实际收费存在下浮空间。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
