最航运｜巴拿马运河进一步限行！9月每日通行量降至32艘！

0/ 我是最航运丹尼斯。继2023—2024年历史性干旱之后，巴拿马运河正在再次进入“限水、限吃水、限通行量”的状态。当地时间8月20日，巴拿马运河管理局（ACP）正式宣布，由于2026年厄尔尼诺持续增强、运河流域降雨明显不足，将从9月开始进一步限制每日船舶通行数量。这一次，不只是简单地“少过几艘船”。而是

每日通行名额、Neopanamax吃水、临时过闸拍卖机制正在同时收紧。

对于集装箱航运市场，尤其是亚洲—美东/美湾航线，这意味着巴拿马运河这个最航运从4月就开始跟踪的“慢变量”，正在一步步变成现实。

1/ 9月开始，每日通行量将从目前约35艘逐步降至32艘。根据ACP最新安排：

• 9月4日起：Neopanamax新船闸每日通行名额限制在9艘；Panamax老船闸每日通行名额限制在25艘；合计：9+25=34艘/日。
• 随后到9月15日：Neopanamax继续维持9艘/日；Panamax进一步由25艘减少至23艘/日；也就是说：9+23=32艘/日。

2026财年截至6月，巴拿马运河实际平均通行量约为35艘/日，运河理论处理能力约为40艘/日。因此，9月15日之后的32艘/日，相比今年实际平均水平减少约8.6%；如果与约40艘/日的处理能力相比，则相当于减少约20%。

截至2026年7月，巴拿马运河平均每天接近10艘Neopanamax船舶通过，而新的限制是9艘/日，也就是——每天少过一艘Neopanamax。但对于集装箱航运市场来说，真正需要关注的显然不只是这一艘船，而是整个运河可用运力正在进一步收缩。

2/ 吃水限制也在继续，但最新实施时间已经推迟

此前公布的计划是：8月26日：Neopanamax最大允许吃水降至48英尺；9月3日：进一步降至47.5英尺。但ACP最新决定将两个时间点全部向后推迟：9月2日：48英尺，即14.63米；10月1日：47.5英尺，即14.48米。

所以，9月份首先受到明显影响的是“每天能过多少艘船”，而到10月份，如果47.5英尺限制如期实施，影响就会进一步传导到“每艘船究竟能够装多少货”。

这是两个完全不同的概念。

限制通行量 → 减少运河每天能够处理的船舶数量；

限制吃水 → 减少单船能够通过运河的实际装载量。

两者如果同时发生，就会叠加压缩巴拿马运河的实际有效运力。

3/ 为什么又开始限？核心还是“水”

巴拿马运河和苏伊士运河有一个非常重要的区别：苏伊士基本是海平面运河，而巴拿马运河高度依赖淡水船闸系统。船舶需要通过船闸不断升降，穿越约80公里的运河系统，而船闸运行依赖加通湖（Gatun Lake）和Alajuela Lake等淡水水库。简单来说：船过得越多，消耗的淡水越多；降雨越少，水库补水越慢；当水位下降到一定程度，ACP就只有两个主要选择：减少每天过闸的船，或者降低船舶允许吃水。

而今年的问题已经比较明显。2026年5月至8月，巴拿马运河流域降雨量比历史平均水平低34%；更值得关注的是：流域入流水量比正常水平低44%。这已经不是轻微的降雨波动。ACP目前担心的是，2026—2027年的厄尔尼诺可能持续更长时间，并进一步压低未来数月降雨量。

今年5月份，ACP还曾表示，即使下半年出现厄尔尼诺，2026年也没有计划限制船舶通行。但仅仅三个月之后，政策已经发生变化。从“今年不准备限行”，变成9月份正式将通行量降至32艘/日。这说明水资源形势恶化的速度值得持续关注。

4/ 真正需要警惕的是2023—2024年的历史会不会重演

上一轮巴拿马运河危机，航运市场应该还有印象。2023—2024年严重干旱期间，ACP不断削减每日通行名额，最低一度降到：

22艘/日。

结果是什么？船舶排队、等待时间增加，部分没有提前获得预约的船舶不得不参与高价竞拍。近期已经再次出现船舶为优先过闸支付巨额费用的情况。ACP也确认：近期部分船舶为了满足特定市场需求，在拍卖中支付了超过100万美元的费用。甚至已经有市场报道出现超过400万美元级别的优先通行竞价。

这就是为什么对于船公司而言，巴拿马运河限制不仅仅是“船晚几天”。它最终可能演变成：等待时间增加 → 预约和拍卖成本上升 → 船舶周转下降 → 班期可靠性下降 → 实际有效运力减少 → 船公司运营成本上升。

5/ 这一次ACP还修改了临时通行名额拍卖机制

为了应对越来越紧张的通行资源，ACP还将调整临时过闸名额的拍卖制度。船舶将根据类型划分为不同组别，并根据等待过闸船舶数量轮流参与拍卖，同时限制船舶运营商每日可以竞拍的名额。对于集装箱航运尤其值得关注的是：Neopanamax船闸的集装箱船竞争中，将优先考虑TEU容量更大的船舶。也就是说，在通行资源有限的情况下，ACP实际上希望提高有限船闸资源的运输效率。对于大型集装箱船来说，这是相对有利的一面。但问题是：即使大型集装箱船获得过闸优先权，如果吃水进一步下降，船舶也未必能够满载通过。

所以接下来真正应该观察的不是单一指标，而是：每日通行名额 × 最大允许吃水 × 船舶等待时间 × 预约/拍卖成本。这四个指标共同决定巴拿马运河的实际有效运力。

6/ 船公司已经开始把巴拿马运河成本传导给货主

事实上，在ACP宣布最新限行措施之前，班轮公司已经开始调整巴拿马运河相关附加费。

以达飞为例，CMA CGM正在连续上调巴拿马运河相关附加费。7月25日起，部分航线PCS由40美元/TEU提高至100美元/TEU；远东经巴拿马至美国东岸及美国湾区的Panama Canal Adjustment Factor同期执行320美元/TEU，而最新公告显示，9月10日起将进一步提高至500美元/TEU。与此同时，远东至中美洲东岸、加勒比等市场的相关附加费也将自8月26日起提高至250美元/TEU

这意味着随着巴拿马运河吃水限制进一步收紧，船公司正在把由此产生的运力和运营成本逐步传导至货主。这其实是一个非常重要的市场信号：水位下降的成本，已经开始从运河端向班轮公司，进一步向货主端传导。

如果9月至10月ACP继续削减通行能力或者进一步降低允许吃水，不排除船公司继续通过增加附加费、运价或者舱位管理来消化新增成本。

7/ 对亚洲—美东/美湾航线意味着什么？

其实，巴拿马运河这一轮风险并不是突然出现的。最航运早在今年4月就开始持续跟踪并预警，而且几乎每到一个关键节点，都做了阶段性更新：2026年4月24日 然后 2026年6月7日 2026年7月6日 2026年8月6日 2026年8月12日

很多人往往要等到风险真正影响运价、舱位和船期时，才意识到问题已经来了。但对于航运市场而言，真正有价值的不是等结果发生以后再马后炮的分析解释，而是在全球天气大模型预警、水位、吃水、通航能力、船公司附加费这些前置信号刚开始变化的时候，就判断它可能沿着什么路径传导。系统结构决定系统行为。

8/ 这才是货代和货主真正需要关注的部分。亚洲—美国东海岸、美国湾区航线高度依赖巴拿马运河，尤其是东北亚至美东的全水路服务。当Neopanamax吃水下降时，大型集装箱船首先面对的并不一定是“过不了运河”，而是满载状态下无法满足吃水要求。船公司需要通过减少装载量、调整配载、控制重箱比例等方式满足通航条件，这实际上会直接降低单航次可销售舱位，也就是压缩航线的有效运力。

如果通行名额继续减少，问题则会从“单船少装多少”进一步演变为“船舶能不能按计划过闸”。等待时间增加、预约资源趋紧，会拉长船舶周转周期，并进一步影响班期可靠性。

正常情况下，船公司还可以通过苏伊士运河对部分亚洲—美东货流进行网络调整。特别是东南亚、南亚等区域，经马六甲海峡—印度洋—红海—苏伊士进入大西洋，本来就是巴拿马航线之外的重要替代路径。

但2026年这个时间点的特殊性在于：苏伊士这条“备选通道”本身还没有完全恢复正常。虽然近期已经出现更多班轮公司试探性恢复红海/苏伊士航行，部分航线也开始重新进入苏伊士，但在胡塞武装袭击风险仍未完全消除的情况下，全球主要班轮网络距离全面、稳定、常态化回归苏伊士仍有距离。

这就形成了一个值得警惕的局面：

巴拿马运河——受干旱、水位、吃水和每日通行名额约束；

苏伊士运河——通航能力本身没有问题，但红海安全风险仍然制约班轮公司全面回归。

如果巴拿马运河限制进一步恶化，而苏伊士/红海又无法同步全面恢复，那么亚洲—美东货物真正可以大规模使用的替代路径就会受到限制。船公司最终可能需要在减少装载、调整网络、改走苏伊士，或者继续二次绕行好望角之间重新权衡。

9/ 苏伊士复航进度最新关键数据：

根据Xeneta最新数据，红海—苏伊士航线的集装箱运力正在明显回升，但距离全面恢复正常仍有很大差距。

• 130万TEU/月：2026年7月至10月，计划经苏伊士运河航行的集装箱运力月均约130万TEU。

• +60%：上述7月至10月计划月均运力，较2026年上半年月均水平增长约60%，说明班轮公司正在明显加快向苏伊士航线回归。

• 约20%：但即便如此，目前计划经苏伊士运河的集装箱运力仍只有三年前胡塞武装袭击导致大规模绕航之前正常水平的约五分之一。换句话说，恢复速度正在加快，但整体运力仍远未恢复至危机前水平。

• 超过30%：以Maersk为例，此前因红海安全风险而绕行非洲的货量中，目前已有超过30%重新回到苏伊士航线，反映头部班轮公司正在逐步提高红海—苏伊士通道的使用比例。

• 所以现在苏伊士航线最准确的描述不是“已经恢复”，而是：复航正在明显提速，但距离全面、稳定、常态化恢复仍有很长距离。

• 这也正是巴拿马运河再次收紧值得警惕的地方——原本可以作为亚洲—美东航线重要替代通道的苏伊士运河，目前自身仍处于渐进式复航阶段。

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