青岛连接线终点为啥放五莲北，不放诸城西？

京沪高铁辅助通道山东段，由津潍高铁与潍宿高铁两段组成，潍坊北站是整条通道的关键中间节点。通道北段配套济南联络线，南段配套青岛连接线，一条叫连接线，一条叫联络线，两条线分别服务济南、青岛两大都市圈。其中济南联络线最终接轨地级市滨州站，上一期我们聊过，为什么济南联络线选择滨州，而不是东营。

而青岛连接线，并没有落地经济实力雄厚的百强县诸城，最终选择接入日照五莲县的五莲北站，也让五莲北站一跃成为区域高铁枢纽站。同样是现实中争议不小的话题，本期我们就来聊聊，青岛连接线，为何放弃实力强劲的诸城，反而落在经济相对薄弱的五莲。

青岛连接线选择五莲作为接入点，实属意料之外。时间回溯到2020年1月，新闻发出青岛西至京沪高铁二通道将建连接线，新建诸城东站，引入京沪二通道潍新铁路杨庄站。

3月，《新建青岛西至京沪高铁二通道铁路可行性研究及勘察设计招标公告》正式发布。

公告显示，青岛西至京沪高铁二通道铁路自青盐铁路青岛西站引出，向西以隧道穿越铁橛山，行经诸城市南侧、五莲县北侧，在常山大道东侧、东山坡村北侧设置诸城南站；线路向西北跨越滩日高速、206国道与222省道后转向西行，最终接入规划潍新铁路杨庄站，线路全长106.88公里。

这份招标信息，意味着潍新铁路（潍宿高铁前身）将采纳临沂主导的方案，经杨庄设站向南推进，沂水境内规划两座车站，原本名不见经传的杨庄，一跃成为高铁枢纽。

就在消息传开，临沂方面满怀期待之时，日照网友“笨笨小飞”发布《九问日照，我们为什么会错过京沪二线》一文，引发日照、潍坊、诸城等地社会各界广泛讨论与反思，不少地方群众对杨庄设站方案提出异议。舆论喧嚣之际，这份招标公告悄然下架。 到了4月13日，新建青岛西至京沪高铁二通道铁路可行性研究及勘察设计招标公布中标候选人，由中国铁路设计集团有限公司中标。

此后几个月时间，潍坊至新沂段开展现场勘测，队伍先后走进诸城、五莲、莒县一带，也预示主线线路将途经这片区域。彼时各类交通消息纷纷指向东线方案，同时交通规划方面普遍预判，青岛连接线会接入诸城西站，未来鲁中高铁也会，诸城西站将成为青岛连接线的接入点与区域枢纽站，形势一片向好。

10月22日，京沪高铁辅助通道潍坊至新沂段可行性研究评审会议在济南召开，此次会议正式敲定该路段采用东线方案，同时明确青岛连接线接入五莲北站。这一最终落地的规划结果，超出了此前多数人的预期，也彻底改变了区域高铁枢纽的原有布局。

初步方案确定，诸城市将设立两座高铁站，潍新高铁主线设置诸城西站，青岛连接线增设诸城南站。在此前的规划推进过程中，诸城一直全力争取东线方案，行业及地方普遍默认诸城西站将成为区域核心高铁枢纽，是本次线路规划的最大受益者。但最终结果却截然不同，此前并未主动争取枢纽定位的五莲县，凭借五莲北站拿下区域小枢纽地位，这一落差也让不少人倍感意外。

事实上，五莲北站能够成为本次规划的枢纽节点，并非五莲县或日照市主动争取的结果，核心动因是青岛快速南下的轨道交通刚需，整体线路布局完全服务于青岛的南下通道规划逻辑。

从线路规划的底层逻辑来看，若青岛仅需北上连通京沪二线，无需新建本段线路，直接通过济青高铁衔接潍坊即可实现。本次规划新建京沪高铁辅助通道、布局青岛南下连接线，核心目的就是打通青岛南向快速出海、连通全国高铁网络的通道，所有线路选址都需优先适配青岛的出行动线。

而青岛西站的既定区位，直接决定了线路的最终走向与枢纽归属。青岛西站出站后，南向线路需避开铁橛山山脉地形阻隔，顺势向南延伸十余公里。若线路在此节点接入诸城，整体动线将变为北向折返，线路走向极不合理。从工程与规划层面来看，若要迁就诸城、打造诸城西站枢纽，就必须凿穿铁橛山修建超长穿山隧道，不仅大幅增加工程难度、建设成本与施工风险，还会导致青岛南向通道线路迂回、通行效率大幅降低，不符合核心规划诉求。

最终落地的方案其实已经充分兼顾了诸城的出行需求。按照最优直线规划，青岛连接线从青岛西站直达五莲北站的线路会更加平直顺畅，无需向北绕行。最终方案特意向北微调线路、增设诸城南站，已是对诸城的专项配套与利好倾斜。

业内此前曾提出另一套备选方案，舍弃青岛西站接入方案，从红岛站新建联络线，沿诸城北侧走线衔接主线。但该方案无法利用既有的青日高铁资源，建设性价比更低。而本次落地、经由青岛西站的线路方案，相当于提前完成了青日350公里时速高铁的半段建设，既契合青岛南向发展布局，又兼顾了全省高铁网络统筹规划，是综合最优选择。所以说，五莲北站成了枢纽，是青岛南向通道规划、地形条件、工程成本、全省路网布局多重因素叠加的必然结果。

笔者丨竹间之约 图片丨竹间之约、综合新闻

济滨高铁这条联络线终点为何选址滨州站而非东营南站？

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