巴拿马运河9月限流！中国至美东、美湾航线成本承压

8月20日，巴拿马运河管理局（ACP）发布A-29-2026航运公告。由于运河流域降雨持续低于预期，ACP决定从9月起减少每日可预约通航时段：9月3日起，Neopanamax和Panamax船闸每日可用时段合计降至34个；9月15日起进一步降至32个。以正常约36个时段计算，9月中旬可用通航资源减少约11%。ACP同时提示，未提前获得预约的船舶等待时间可能增加。

图源：巴拿马运河管理局（ACP），2026年8月20日

这次调整落在Q4备货窗口，但影响并不平均分布在所有美洲航线上。中国至美国东岸和湾岸的全水路运输对巴拿马运河依赖较高；美国西岸、加拿大西岸和南美西岸则不直接经过运河。与2023年的严重干旱周期相比，当前限制已经进入收紧阶段，但尚未出现当时后期的大规模排队和长时间等待。

一、降雨低34%、入水量低44%，9月通航资源削减约11%

今年5月，ACP还预计2026年剩余时间无需限制船舶通行。到8月，水文条件已经明显偏离此前预期：5月至8月流域降雨量较平均水平低34%，入水量低44%，严重厄尔尼诺概率则从4月的25%升至7月的81%。

指标数据

2026年5月ACP判断

年内预计无需限流

5—8月流域降雨量

较平均水平低34%

5—8月流域入水量

较平均水平低44%

严重厄尔尼诺概率

4月25% → 7月81%

正常每日可用时段

约36个

9月3日起

34个

9月15日起

32个

9月中旬较正常水平

约-11%

本轮调整首先压缩的是每日可用通航资源，并非通航数量和装载能力同步大幅收紧。ACP同时将原定8月26日实施的48英尺Neopanamax最大允许吃水推迟至9月2日，并将原定9月3日实施的47.5英尺限制推迟至10月1日。因此，9月确定性最高的变化是预约资源减少；大型船舶装载能力是否进一步受限，还要看10月吃水安排。

二、中国—美东、美湾直接暴露最高，美西和南美西岸直接影响有限

中国出口方向典型目的港巴拿马运河依赖直接影响

美国东岸

纽约/新泽西、萨凡纳、查尔斯顿、诺福克

大量全水路服务经巴拿马

美国湾岸

休斯敦等

大量亚洲全水路服务经巴拿马

加拿大东岸

Halifax等

视具体班轮服务

视航线

南美东岸

Santos、Buenos Aires等

视具体服务网络

视航线

美国西岸

洛杉矶、长滩、西雅图、奥克兰

不经过

加拿大西岸

温哥华、Prince Rupert

不经过

南美西岸

Callao、San Antonio、Valparaiso等

通常不经过

中国至洛杉矶、长滩、西雅图、温哥华以及秘鲁、智利等目的地可以直接横跨太平洋抵达，巴拿马运河限流不会直接改变这些航线。美国东岸和湾岸则不同，经巴拿马的全水路服务是亚洲货物进入纽约/新泽西、萨凡纳、查尔斯顿、诺福克和休斯敦等港口的重要路径。

南美需要区分东西岸。南美西岸通常不经过巴拿马；南美东岸是否受影响取决于具体船公司的服务网络。因此，本轮限流不能概括为“中国—美洲航线普遍承压”，直接风险主要集中在中国—美国东岸和湾岸。

三、2023年32个通航上限并未立即击穿集装箱运输，24—25个预约时段阶段压力明显扩大

2023年的干旱周期提供了更准确的历史基准。8月中旬，ACP曾将每日获准通行船舶维持在最多32艘；到10月底水文条件继续恶化后，官方进一步把预约时段压缩至11月初25个、随后24个，并计划在12月、2024年1月和2月分别降至22个、20个和18个。

阶段通航/预约资源市场表现对集装箱运输的含义

正常水平

约36个/日

正常运行

基准

2023年8月

最多32艘/日

排队增加

班轮依靠预约，影响相对可控

2023年11月

25个→24个预约时段

等待压力明显扩大

替代路径与预约成本重要性上升

2023年12月—2024年初计划

22→20→18个

限制继续加深

航线与装载安排面临更大压力

2024年9月恢复

回升至36个/日

等待压力缓解

通航能力恢复正常区间

2026年9月

34个→32个

尚无2023年后期同等拥堵

当前更接近2023年8月限制水平

2023年严重阶段，运河两端一度有超过100艘船等待，部分船舶等待时间最高达到约21天，但这一数字不能直接套用到中国至美东集装箱班轮。集装箱船通常提前取得预约，受影响程度低于部分散货船、油轮和无预约船舶。

因此，2026年9月的32个时段更适合与2023年8月的32艘上限比较，而不是直接与当年最严重阶段等同。历史上物流压力进一步扩大，是在预约资源继续压缩至24—25个、等待时间同步上升之后。

四、部分船司已提高巴拿马附加费，当前影响先体现在成本端

成本端已经出现明确变化。MSC 8月12日宣布，由于巴拿马运河持续存在吃水限制并压缩经运河服务的船舶运力，自9月12日起调整亚洲至美国东岸和湾岸的Panama Canal Surcharge。适用起运地包括中国、东南亚、韩国和日本。

项目MSC 9月12日起收费/状态

20尺柜

149美元

40尺柜

297美元

45尺柜

376美元

适用方向

亚洲→美国东岸/湾岸

与8月20日新限流关系

收费公告早于新限流，不能直接归因于34→32个时段

这笔附加费不能解释为8月20日新限流的直接结果，因为MSC公告早于ACP的新措施。更准确的时间关系是：在9月通航资源进一步减少之前，船公司已经因既有吃水限制和运河运营条件调整收费；34→32个时段则增加了Q4后续成本和船期的不确定性。

截至目前，已经确认的是通航资源减少和部分船司附加费上调；尚没有充分证据显示中国至美东集装箱班轮已经出现类似2023年后期的大规模排队、数周等待或明显货流转移。因此，当前影响首先体现在成本端，而不是大范围时效恶化。

五、32个时段是Q4观察基准，吃水和集装箱等待时间决定影响是否继续扩大

对中国至美国东部的货物，巴拿马运河限制最终影响的是美东全水路与美西陆桥之间的成本和时效比较。前者直接暴露于运河预约和吃水条件，后者不经过巴拿马，但需要承担更多美国境内铁路或卡车成本。

观察指标当前状态进一步恶化的含义

每日可用时段

9月15日起32个

继续下降将提高预约资源稀缺程度

Neopanamax最大吃水

47.5英尺限制推迟至10月1日

收紧将压缩大型船舶有效装载能力

集装箱船实际等待时间

尚无2023年后期同等异常

持续上升将直接拉长美东全水路时效

美东/美西运价价差

需持续观察

若美东独立走强，说明运河约束传导增强

美西陆桥成本与运力

替代方案基准

决定货量是否具备转移条件

如果32个时段能够维持，吃水限制没有继续收紧，集装箱班轮仍能稳定获得预约，本轮影响更可能集中在附加费和局部船期波动。若预约资源继续下降，同时吃水收紧、集装箱船等待时间持续增加，美东全水路的成本和时效优势才会进一步收窄，部分货主可能重新比较洛杉矶、长滩卸货后通过铁路或卡车进入美国东部的综合成本。

至美通观点

当前数据支持的判断是：本轮限流的直接风险集中在中国—美国东岸和湾岸，成本影响已经出现，但尚未形成大范围时效冲击。9月15日起的32个时段与2023年8月限制水平更接近，而2023年后期物流压力明显扩大时，预约资源已进一步降至24—25个，并伴随等待时间上升。Q4是否从“成本承压”转向“时效承压”，主要取决于32个时段是否继续下调、10月吃水限制是否收紧，以及集装箱班轮实际等待时间是否持续增加。

主要资料：巴拿马运河管理局（ACP）A-29-2026及2023年A-48-2023公告；Reuters；MSC客户公告。

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