今天，现代汽车罢工了，怕机器人抢饭碗

全球首例

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

要被机器人顶替上岗了？

韩国人可不惯着你。

罢工，必须罢工。

就在今天，历经公会和管理层长达16轮的双方谈判仍陷僵局后，韩国现代汽车内部酝酿已久的罢工事件终于全面爆发。

相较此前小打小闹的提前两个小时下班，这次来真的了，发动了8小时全面罢工，这也是现代汽车自2016年后时隔10年再度面临全面罢工，涉及规模超过3.9万名公会成员。

究其原因，抛开工资、奖金这些劳资谈判的老议题外。这一次，人形机器人以及自动化可能带来的收入和岗位变化，也被摆上了谈判桌。

在机器人还没上岗的情况下，围绕它的就业悖论已然开始了。

01

损失将超2.3万亿

先来看这次全面罢工或许会所造成的影响。

按照韩国现代汽车工会发布的全面罢工指令，原定于21日早上6时45分上班的生产岗位早班员工全部缺勤，下午3时30分上班的晚班员工也不会到岗。包括非生产岗位员工在内，约3.9万名工会成员参加罢工，而这些人将会出现在首尔的公司总部举行抗议集会。

受此影响，蔚山、全州、牙山工厂所有生产线当天全部停工，由于早班和晚班员工分别罢工8小时，放在生产线上，就是当天实际停产16小时，和瘫痪无疑。

要知道蔚山是现代汽车的制造大本营，也是全球规模最大的单体汽车工厂之一，上万名工人在同一条产业链上作业。

根据韩联社给出的数据，考虑到韩国现代汽车每小时产量约460辆，预计累计生产损失将达到5.52万辆，按照销售单价计算，累计销售额损失将超过2.3万亿韩元（约合人民币111.7亿元）。

而且韩国现代汽车公会还放出了最新的预告，将于8月24日至25日还要每天罢工4小时，这也意味着，生产损失还将进一步扩大。

当然，这也不是韩国工会不是第一次和资方硬碰硬，现代汽车和工会的对抗已经有了几十年的历史，罢工、停产、谈判，是这家企业劳资关系的常态。

从1987年现代汽车成立工会起，罢工活动相当频繁。2012年曾发起持续44天的罢工，导致减产8.2万辆，经济损失达1.7万亿韩元。2015年，劳资谈判破裂后，工会举行为期3天的局部罢工，造成数百亿韩元经济损失。2016年，工会又发起全面罢工，参与人数达5万人，导致减产11.4万辆。

但这次时隔10年后的全面罢工，和以往不太一样，出现了新的议题：机器人。这应该也是全球汽车工业史上第一场因“人形机器人”的介入而引发的全面罢工。

02

人类与AI的第一次矛盾激化

事情的导火索，还要从那台今年初在美国CES展上亮相名叫Atlas的机器人说起，没错就是那家“机器人祖师爷”波士顿动力造的机器人。

作为波士顿动力最有名的产品，几年前还在实验室里翻跟头，现在的目标直接指向量产进厂。因为现在的波士顿动力已经成为了现代汽车的全资子公司。

早在一个月前，现代汽车集团正式宣布，将收购软银集团持有的波士顿动力公司（Boston Dynamics）剩余近10%股份，交易金额约为3.25亿美元（近5000亿韩元）。

再加上，现代集团曾在2021年斥资约1万亿韩元联合多家旗下子公司组成的财团拿下波士顿动力约80%的股权，以及后续多轮融资中软银并未按比例跟进注资，其持股比例由此稀释。

自此，现代汽车集团历时五年完成了对波士顿动力的完全控股，将其转变为全资子公司，有这么一层关系在，能看得出现代汽车集团将在机器人业务上的决策速度上显著加快。

在过去，困扰波士顿动力的，一直是如何把实验室里的技术变成工厂里的生产力。而如今现代汽车就有足够契合的工业场景，这些机器人“进厂打工”也就成了顺其自然的事情。

事实上，现代汽车也已经为人形机器人Atlas部署了清晰的时间表：

计划自2028年起，分批投入美国现代汽车集团Metaplant America（HMGMA）和起亚佐治亚工厂等生产现场。初期，Atlas将负责物料物流工作，完成来料零部件的卸货、分拣，并按照生产顺序完成物料配序。计划部署超过25,000台Atlas机器人。

从2030年起，机器人作业范围将拓展至装配工序，前提是相关技术、运行安全与经济效益能够满足量产生产线的标准要求。

然而，机器人还没进厂，工人先急了。

虽然现代汽车已经表示过韩国工厂暂无部署时间表，但在公会看来，一旦Atlas在美国验证成功，部署到韩国本土工厂将只是时间问题。

所以工会的态度相当明确：“在劳资协议没有达成一致之前，任何采用新技术的人形机器人，都不能进入生产现场。”

工会秘书长卞俊焕表示，在机器人正式进入工厂之前，公司必须首先建立完善的保障机制，确保员工权益不会因此受到影响。

这和韩国的特殊工业背景也有关系，因为其本就是全球机器人密度最高的国家，据国际机器人联合会基于2024年数据发布的统计，每万名制造业工人对应1220台工业机器人，是全球平均水平的6倍。

当大规模的人形机器人上岗，就意味着本就不多的人类岗位会进一步收窄，这也导致了韩国工人对机器人的敏感度也是全球最高。

《华尔街日报》还引用了韩国官方研究机构算过的一笔账，一台Atlas的成本约为13万美元，在理想情况下，两年左右节省的人力成本可能覆盖前期投入。

因为现代汽车的员工平均年薪大概是8万美元。所以买一台Atlas，也就给一个员工发一年半的工资，当人形机器人以13万美元的造价进入工厂，两年即可回本时，工人的议价空间还有多大？

况且机器人也不需要奖金，还不会罢工。所以，这回进厂的机器人是真真正正的给现代汽车的工人们造成了威胁。

03

核心还是钱没谈拢

事实上，这场罢工风波已经持续许久，在爆发这次全面罢工之前，劳资双方就已经启动了15轮的谈判，同时伴随着的也有阶段性罢工行为，但要温和的多。

此前在7月13日到15日，工会就曾发起过第一轮罢工，当时的罢工时长仅为两个小时，不久之后的半个时间里，就接连发起了第二轮和第三轮罢工，时长也提升到了每天4个小时。

也正因此才开启了第16轮谈判，显然仍然没能达成共识，全面罢工行为由此爆发。

虽然这次罢工是由机器人进厂而直接引起，但工资、工人权益等仍是主要争议，按照公会的说法，是为了保全自动化之下工人的劳动权益。

工会方面主要有五大诉求，抛开Atlas部署须经工会同意之外，生产线工人从时薪转为固定月薪，并将退休年龄上限延长至65岁，与国民养老金领取年龄挂钩，此外被自动化替代的岗位须通过内部转岗而非裁员处理。

提出这样的诉求并不难理解，工会担心，机器人即使不立即取代在岗工人，也可能减少加班和实际工作时间，进而压低依赖工时计算的收入。

因此，工会希望把部分员工的收入从工时挂钩改为相对稳定的固定工资。

看似合理的诉求，但架不住在金额上的“狮子大开口”，公会的具体诉求是，基本工资每月上调14.96万韩元、固定奖金从月薪的750%提高到800%，其中最炸裂的一条——发放上一年度净利润的30%作为绩效奖金。

按现代汽车2025年约10.36万亿韩元的净利润计算，30%就是3.1万亿韩元，这是比现代汽车集团去年发给全体股东的2.6万亿韩元分红还多。

但对于如今的现代汽车而言，无疑于要了“老命”。

尽管现代汽车在2025年销售额创下历史新高，但受关税及激励措施支出影响，营业利润同比大幅下滑19.5%，净利润更是同比下滑21.7%至10.36万亿韩元。2025年第四季度净利润更是同比暴跌52.1%。

2026年第一季度，现代汽车的盈利状况也持续恶化。虽然营收同比增长3.4%至45.94万亿韩元，但营业利润同比下滑30.8%至2.51万亿韩元，净利润同比下滑23.6%至2.58万亿韩元。

显然这一要求触动了现代汽车的根基，不过，现代汽车也给出了折中的方案，包括每月基本工资增加8.9万韩元、绩效奖金按基本工资350%+一次性1000万韩元，以及提供15股股票。

但工会以未达成员工预期为由给拒绝了。

双方未达成共识的情况下，罢工仍在继续，而且罢工范围已经不局限于现代汽车，包含现代汽车在内的整车企业下属工会成员，各班组至少罢工6小时。“我们将通过交叉罢工，使汽车生产陷入停滞。”工会声称。

这场谈判要怎么收场，或许全世界的汽车厂和工人都在关注，就像牛津大学学者卡尔·贝内迪克特·弗雷说的那样，这场罢工的价值，不在于它造成了多少损失，而在于它第一次把“机器人取代人”这个抽象命题变成了具体的劳资谈判筹码。

而现代汽车将是首个对这一矛盾进行实战检验的地方。