西方媒体曾讥笑：全球90%激光雷达来自中国，中国每年亏上亿元

在自动驾驶产业链的关键一环上，中国厂商这几年拿下了让世界侧目的成绩。按照法国市场调研机构Yole Group在2024年发布的数据，全球车载激光雷达出货量九成以上出自中国企业之手。

从2022年到2024年，中国激光雷达头部企业的报表确实不太好看。禾赛科技2024年归母净亏损约1.02亿元人民币，速腾聚创2024年上半年亏损约1.5亿元人民币，美股上市的图达通累计亏损甚至超过5亿美元。

这些数字被反复引用，配上＂中国拿了全球90%的市场，却年年亏损上亿元＂的标题，一度成为部分西方媒体唱衰中国高端制造的常用素材。

既然份额独大，理应享受定价权和高利润，可偏偏交出红色财报，难免被解读为不健康的扩张。有西方分析师甚至断言，一旦资本市场停止输血，这套＂赔本赚吆喝＂的打法必然崩盘，全球市场的话语权终将回到欧美老牌供应商手里。

真正被有意忽略的，是这份＂亏损＂是怎么算出来的。十年前一台Velodyne的机械式激光雷达可以卖到十万美元级别，只有科研机构和实验车愿意为之买单。

中国厂商切入这个赛道以后，把车规级产品的单价一路压下来，到2025年前后，禾赛、速腾聚创的主流量产型号价格已经降到200美元区间，相比十年前降幅超过九成八。

价格塌方式下探，让欧美同行几乎在毛利上无法生存，却也把中国厂商自己的利润空间挤到极限。

中国激光雷达企业目前在整个供应链中处于＂上下两头都要让＂的中间环节，这才是账面亏损的深层原因。

上游的部分核心元件长期依赖海外。以905纳米、1550纳米波段激光发射器和高精度探测芯片为例，过去很长一段时间由美、日、德厂商供货，采购价相对刚性。

下游的车企端，则在新能源汽车行业的白热化竞争里不断向零部件供应商压价。禾赛科技联合创始人李一帆曾在2024年的公开采访中提到，当整车企业自身利润承压时，不太可能允许零部件供应商保持高毛利，降本压力会顺着链条传导下来。

加之车企对小型化、低功耗、多场景适配的技术要求越来越高，研发端的投入几乎没有下调空间。

技术路线大同小异的中小玩家为了争订单，往往用极低报价换取项目定点，把行业毛利率整体拉低，形成＂卖得越多、账面越难看＂的循环。

西方媒体截取的正是这段最难熬的时期，却回避了另一件重要的事，那就是欧美同行在同一段时间里过得更艰难。

变化早在2023年就开始显现。德国博世、大陆集团、采埃孚等零部件巨头相继宣布退出或大幅收缩车载激光雷达自研业务。

美国Luminar在经历2024年至2025年的持续亏损后陷入财务困境，并于2025年下半年申请破产保护，创始人Austin Russell也在此前离开了首席执行官的岗位。

Velodyne与Ouster完成合并后重心转向工业与机器人领域，Quanergy则在2022年退市。欧美阵营目前还在车载市场坚持的整机厂商，只剩下法国法雷奥一家，而其在中国主机厂供应链里几乎没有立足空间。

中国企业在承受压力的同时，把大多数对手挤出了牌桌。任何一个高科技产业从追赶到主导，几乎都要走过一段＂以规模换成本＂的路。

中国的光伏产业、动力电池产业早年也被贴过类似标签，后来通过掌握核心工艺、完善本土供应链，先后实现盈利反超。

激光雷达行业眼下正处在同一条曲线上，只是外界习惯用短期财报去衡量长周期投资，自然会得出不同结论。

禾赛科技2025年第二季度实现GAAP口径净利润约4410万元人民币，首次单季转正，并在此后连续多个季度保持盈利。

港交所方面的公开信息显示，禾赛科技已于2025年9月16日在香港交易所完成双重主要上市，发行价定为每股212.8港元，成为首家实现＂美股加港股＂双重主要上市的激光雷达企业。募资规模超过41亿港元，是近四年来规模最大的中概股回港项目之一。

根据禾赛集团于2026年8月披露的第二季度业绩，当季营收约8.61亿元人民币，同比增长约22%，GAAP净利润约7100万元人民币，连续第五个季度实现GAAP层面盈利，毛利率维持在40%左右的水平。

激光雷达出货量单季突破62.8万台，同比增长近八成，其中ADAS车载出货超过48.5万台，机器人领域的激光雷达出货超过14.2万台，同比增幅接近两倍。

管理层重申2026年全年出货指引在300万到350万台，并将2026年在机器人执行器模块等战略业务上的营收预期从1亿元人民币上调至2亿到3亿元人民币。速腾聚创的曲线走势类似。

2025年上半年，公司亏损同比大幅收窄，毛利率结构性改善，机器人板块激光雷达出货接近5万台，同比增幅超过四倍，毛利率显著高于车载业务。

到了2026年，机器人应用继续成为拉动毛利率的主要力量，人形机器人、割草机器人、无人配送车、仓储物流场景对激光雷达的采购需求快速释放。

禾赛在2026年1月的CES上宣布，计划把年产能从2025年的约200万台翻倍至2026年的400万台。

产量摊薄了固定成本，单位售价虽然还在缓慢下探，但整体毛利被稳住了。

核心元器件国产替代同步推进，禾赛已实现七大关键部件的全栈自研，速腾聚创也推出了自研SoC芯片，把过去被海外供应商拿走的那部分利润逐步收回。

更值得关注的是应用场景的扩张。车载市场的价格内卷仍未结束，但机器人赛道正在打开新的天花板。

人形机器人量产提速，自动配送车队规模化落地，矿区、港口、物流园区的智能化改造都在增加激光雷达的用量。

头部企业还在把海外市场当作重要增量，禾赛于2025年11月宣布，与东南亚出行平台Grab达成战略合作，由Grab担任其激光雷达产品在东南亚地区的独家经销商。全球化布局与国内产能扩张同步推进，把行业从单一市场的焦虑中拉了出来。

中国工信部推动的乘用车自动紧急制动系统强制性国家标准正在稳步落地，L3级自动驾驶试点在2025年扩容，长安、比亚迪、广汽、赛力斯、深蓝等九家车企进入首批试点名单。

激光雷达从过去的高端选装，正在成为满足新法规的基础配置。据多家券商研究报告测算，到2028年前后，仅L3自动驾驶所拉动的车载激光雷达年需求就有望突破千万颗量级。

回过头看西方媒体几年前的讥笑，并不难理解其立场。全球高端制造话语权的迁移从来不是一件让老玩家舒服的事。

中国厂商没有靠关税护城河，也没有靠行政垄断，而是用规模、成本、迭代速度硬生生把一条被欧美主导的技术线拉到了新的均衡点上。

所谓＂全球90%激光雷达来自中国，结果每年亏上亿元＂的标签，记录的其实是一段特定阶段的成本曲线，而不是产业竞争力的最终判决书。

到2026年年中，禾赛已经连续五个季度盈利，速腾聚创亏损持续收窄，港股和美股同步获得国际资本认可，机器人业务成为新的利润引擎。中国光伏和动力电池当年也走过类似路径，后来的全球格局大家已经看得很清楚。

激光雷达产业眼下走到的位置，更像是从量变跨向质变的临界点。至于那些讥笑，时间自然会给出评价。