5000人罢工！德国六大海港，大面积停摆！

当地时间8月18日，德国服务业工会Ver.di组织的24小时“警告性罢工”波及汉堡、布雷默港、不来梅、威廉港、埃姆登和布拉克六个德国海港。罢工期间，大量集装箱和其他货物装卸作业暂停或延误。德国最大的几个海运门户同时受到影响。赫伯罗特也向客户发出通知，警告六港作业可能出现延误。

这次行动从8月17日夜班开始。汉堡港、布雷默港汽车码头以及威廉港集装箱码头率先停工。8月18日早班开始后，不来梅、埃姆登和布拉克的工人也加入罢工。受影响企业包括HHLA、Eurogate、BLG等德国主要港口和码头运营商。

需要说明的是，本轮德国海港集体合同覆盖约1.1万名员工，但Ver.di在行动结束后表示，六港实际约有5000名员工参加罢工。其中，仅汉堡就有约2100名员工参加相关行动。24小时罢工目前已经结束，但六港部分货物装卸和船期已经出现延误。

在当前欧洲供应链已经承受多重压力的情况下，这场罢工的出现让原本脆弱的网络体系再度面临影响。

工会要涨8.2%，资方只愿给5.1%

这轮罢工背后是一场尚未谈拢的工资谈判。双方最大的分歧主要在时薪和合同期限两个方面

在时薪层，Ver.di提出，在新的12个月合同期内，将港口员工小时工资提高8.2%，同时要求每小时工资至少增加2.50欧元。工会认为，这一设计可以让中低工资员工获得更明显的实际收入提升。

代表德国港口企业的德国海港企业中央协会ZDS给出的方案则明显更低。

ZDS最新方案提出，基本小时工资提高5.1%，合同期限为19个月；2027年假期补贴增加300欧元，同时大型集装箱码头员工的年度相关补贴增加460欧元。ZDS认为，在德国当前经济环境下，这一方案已经高于不少其他行业近期达成的工资协议。

在合同期限层，Ver.di此前对员工进行了内部调查，超过6100人参与。工会称，绝大多数参与者认为资方方案不足，尤其不满19个月的合同期限以及低收入群体获得的实际增幅。随后，工会将谈判压力直接推向码头现场。

目前，这轮24小时警告性罢工已经结束。劳资双方预计将在汉堡继续谈判。现阶段真正需要观察的问题是，如果下一轮谈判仍无法取得突破，德国港口会不会出现新一轮、甚至时间更长的工业行动。

原本脆弱的网络体系雪上加霜

如果这只是一次孤立的24小时罢工，它对全球班轮网络造成的冲击可能仍然有限。但目前的情况明显更复杂。

亚洲一端，近期台风Dolphin已经打乱上海和宁波港口作业。Kuehne+Nagel最新港口运行报告显示，上海和宁波仍存在船舶积压、堆场利用率偏高和班期不稳定等问题，部分班轮公司还在取消个别挂港，以消化此前积累的船舶和箱量。

Journal of Commerce此前援引物流企业数据称，台风影响后，上海一度出现接近5天的平均船舶等待时间，宁波也接近3天。虽然码头正在恢复作业，但船舶集中到港形成的“船舶扎堆”不会随着台风离开立即消失。

这类延误会沿着班轮网络继续向西传导。

一艘亚洲—北欧集装箱船在上海、宁波晚两三天离港，后续挂靠港的窗口就可能整体后移。如果多艘船同时晚到，欧洲码头会在短时间内面对更加集中的船舶抵港和集装箱作业需求。

此时，德国六港再发生罢工，码头处理能力突然下降，原本正在恢复的班期就可能再次受到扰动。

海港之外，莱茵河也到了极低水位

德国的另一个问题发生在港口背后。

欧洲持续高温和干旱已经将莱茵河水位推到历史极低水平。德国水运管理部门数据显示，8月15日莱茵河关键航段Kaub水位标尺一度降至6厘米，远低于2018年创下的25厘米纪录。由于航道实际水深与水位标尺并不完全相同，6厘米并不意味着航道只剩6厘米深，但这一指标已经反映出内河航运面临的极端压力。

在部分航段，大型内河船已经无法正常满载航行。路透社此前报道，在北部部分航段，一些船舶只能以正常载货能力约20%的水平运行。大量原本依靠莱茵河运输的煤炭、矿石、化工品和其他货物正在被转移到铁路和公路。

这对德国港口十分关键。

汉堡港自身拥有铁路和公路等强大的腹地连接系统，而德国和整个北欧港口体系又与莱茵河、铁路和公路网络高度联动。当内河运力下降后，铁路和卡车需要接手更多货量。结果是海港之外的腹地物流缓冲空间也在缩小。

Kuehne+Nagel的最新运行数据已经显示，鹿特丹港仍受到莱茵河运输受阻、泊位约束和堆场压力等因素影响。德国港口此次罢工因此发生在一个已经相当紧张的北欧物流环境中。

亚欧供应链出现“双端压力”

从整个亚欧航线来看，目前值得关注的已经不是某一个港口究竟拥堵几天。真正的问题是，多个环节正在连续出现扰动。

上海、宁波此前受台风影响，船舶班期向后推迟；船舶经过数周航行抵达北欧后，又可能遇到德国港口劳资行动；货物卸船之后，莱茵河极低水位又限制了部分欧洲腹地运输能力。

这就形成了一个很典型的链式效应：

亚洲港口延误——班轮船期后移——欧洲船舶集中到港——码头罢工压缩作业能力——腹地运输再遇低水位瓶颈。

对于班轮公司来说，这种组合比单一港口停工更加棘手。班轮网络本质上是一套连续运行的固定班期系统。一个节点晚几天，只要后面的港口还有足够余量，船公司仍可以通过压缩港口时间、调整航速或跳港恢复班期。但当航线两端和腹地节点同时失去缓冲空间后，恢复班期所需要的时间就会明显拉长。

从目前情况看，德国这轮罢工只有24小时，德国港口方面也预计可以较快处理积压，因此暂时没有必要把它理解为新一轮欧洲港口长期瘫痪。

但如果8月底劳资谈判再次破裂，新的罢工与亚洲港口尚未完全消化的延误、莱茵河低水位继续叠加，北欧港口拥堵和亚欧班期可靠性就可能面临更明显压力。

对亚欧供应链来说，眼下最需要警惕的正是这种局面：起点的堵点还没有完全消失，终点新的堵点已经出现。

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