吉利，借全球产能，散全球风险

文丨陈斯文

一张半年报，开启了史上最好的吉利时代。

142万辆销量、1736亿元营收、96.8亿元核心归母净利润，核心利润增速高于营收增速、营收增速高于销量增速……

在全行业“总量下行、利润收窄”的背景下，吉利2026年上半年的业绩爆发，其实很好地证明了一件事：即便宏观环境艰难，仍然可以有高质量增长的样本存在。

其中的关键，就在于能否找到合理的产业模式。

【一】

在吉利的财报中，有一组很特别的数据：它的海外销量突破了47万辆，同比暴增158%，超过了去年全年的销量总和。它的增速，位居主流车企第一。

漂亮的数据之外，更值得关注的，是这组数据是如何诞生的？

在中国汽车集体出海的大背景下，车企通常有两条出海路径：一条是本土制造，产品出口；另一条，是大手笔投入，海外自建厂。

但这两条路，都有一个共同的问题：把筹码押在单一变量上，一旦发生问题，退无可退。

本土制造的汽车，车从中国发运，一旦到岸国加征关税，损失的就是价格上的竞争力。这在历史上已经发生多次，比如2026年上半年，欧盟就对中国新能源汽车加征了反补贴关税。

而海外自建厂，则对资产的投入值和流动性要求极高，百亿级投入，三五年建成，厂建好了，政策变了，百亿产能就变成了百亿包袱。

吉利的选择是：走第三条路。

2026年上半年，吉利在海外有12座正在运营的工厂，上半年总计产能达65万辆，凭借这些工厂背后的产能、渠道与本土身份，吉利的产品开始在全球开花——仅上半年就覆盖了114个核心市场覆盖，17个新兴市场渗透，全球渠道突破2000家。

然而出乎认知的是——这12座海外工厂，没有一座是吉利独资建设的。

在欧洲，沃尔沃的工厂承接了吉利的豪华车生产；在马来西亚，宝腾工厂正在改造为50万辆级东南亚制造基地；与福特合资的西班牙工厂，同样规划50万辆产能，在巴西，吉利与雷诺共同利用雷诺的埃尔顿·塞纳工业园区……

一家半年营收1700多亿的主流车企，有超过33%的销量来自海外市场，却没有独资海外工厂。

这种由吉利创造的模式，被称为“产业共生”。

【二】

相比重资产、长周期投入的独立建厂，产业共生模式，同样是一盘需要时间来布局的大棋。

2017年，马来西亚汽车品牌宝腾，陷入了困境。

这个由马来西亚前总理马哈蒂尔一手建立的民族品牌，在彼时已经连续亏损9年，平均每年亏掉16亿林吉特（约合24.6亿人民币）。2016年，它只卖出了7.2万辆车，在国内剩余市场份额12.5%。

马方决心出售宝腾的股权，在参与竞购的一众巨头中，吉利的报价并不出众，PSA集团甚至喊出了五倍于吉利的价格。

然而，吉利最终拿下了这场交易，除去对交易方的尊重因素外——只收购49.9%的股权，让宝腾品牌留在马来西亚。

最重要的是，吉利决心与宝腾一起，成为本地化发展的伙伴。

这不是空喊口号，在完成股权收购后，吉利的产业动作随即而至——先将吉利爆款SUV博越导入，本地化生产为宝腾X70。通过该款车型的一炮而红，成功帮助宝腾完成止血。

但吉利所希望的“产业共生”，并不止于救急。围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造，以及新产品开发的战略体系，被导入宝腾。

这些改造，在几年后转化成了宝腾基本面的变化——市占率与销量连续多年稳居马来西亚市场第二；供应链本土化率从不足40%提升至70%以上；建成首个海外研发中心；建成马来西亚首座纯电动汽车工厂……

宝腾的变化，让吉利在东南亚这一中国汽车出海重镇，也拥有了一块根据地，以此为起点，一个战略枢纽开始成型。

2024年，吉利与马来西亚DRB-HICOM集团共同合作，在当地建设AHTV产业园。按照规划，这一产业园项目将在2035年形成50万辆整车的生产能力，其中50%实现出口。同时，打造100万套零部件供应链体系，其中50%服务于全球市场。

宝腾品牌的成功，其本质在于吉利的“产业共生”中，对于真正本地化的践行，而吉利与雷诺的合作，更是典型的资源优化配置案例。

早在2022年，吉利就与雷诺签署框架协议，共同开发韩国市场。两年后，双方合作的首款量产车正式上市，这款基于吉利CMA架构打造的车型，一经亮相就在4个月内突破22000辆销量，直接推动雷诺韩国在2024年的销量同比暴涨80%。

在这个基础上，吉利与雷诺的合作，开始向深水区迈进。

2024年5月，双方各持50%股份，正式成立动力总成公司HORSE PowertrainLimited。2025年11月，吉利与雷诺再次携手，投资38亿雷亚尔（约合7.14亿美元），在巴西共建新工业园区。

对于雷诺而言，合作打通了其获取吉利先进新能源汽车平台技术的路径；而对于吉利，这场合作的意义在于——能直接整合雷诺在巴西深耕多年的成熟分销体系和本地化工程研发资源。

这是一个基于全盘的考虑。

作为中国车企出口大户，吉利的主战场之一在欧洲，但发达市场初入期的关税壁垒，却是吉利快速落地的障碍。

而作为南美第一大汽车市场，巴西市场的潜力，可以适时为吉利规避贸易风险、开拓增长新曲线提供理想选择。同时，沿着巴西向周边辐射，吉利也会更容易进入阿根廷、智利、哥伦比亚等其他南美市场。

吉利与福特的合作，同样验证了“产业共生”模式更强的抗风险能力。

2026年7月23日，吉利与福特在西班牙瓦伦西亚签下合资协议。吉利以2.21亿欧元获得其西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，对应约17万辆年权益产能。

福特的瓦伦西亚工厂，在业内享有盛名，它拥有约50万辆年产能，是欧洲产能规模最大、工艺最先进的工厂之一。

对于福特而言，合作可以大幅度提升工厂的产能利用率，而吉利则通过合作获得了欧洲本土产能，用低廉的代工成本，规避掉高达29.9%的反补贴关税。

从福特的瓦伦西亚工厂，到雷诺的埃尔顿·塞纳园区，再到沃尔沃的根特工厂，吉利的每一个合作伙伴，都打开了一个区域，每一场合作，都打开了一条新路。

【三】

今天，在很多意想不到的国家的道路上，都可以看到各式各样的吉利系汽车在飞驰。

在墨西哥、印尼、哥斯达黎加，吉利星愿成为了当地人的最新选择，这些选择撑起了整个六月份星愿超2万台的销量。

在克罗地亚、在澳大利亚，吉利银河星舰7是当之无愧的月度冠军，仅澳大利亚一国，单月销售就突破了1.5万台。

在乌拉圭、阿联酋，银河E5继续蝉联纯电SUV-C季度销量冠军；极氪成为了马来西亚豪华纯电销冠；在拉美，缤越前四个月销售同比增长185.4%，帝豪仅用一个季度，就在墨西哥实现了334%的同比销量增长。

好消息，还从更多市场传来——极氪品牌在意大利、西班牙、葡萄牙三个国家已经开启销售，领克在墨西哥城发布领克01与领克02；吉利E5、吉利银河星舰7 EM-i等在乌兹别克斯坦上市；领克08在哈萨克斯坦上市；吉利银河星舰7 EM-i登陆阿联酋、摩洛哥；领克900登陆阿联酋、埃及、卡塔尔；领克08&02&01登陆突尼斯……

时间证明了吉利“产业共生”模式的成效，在具体的市场落点之外，一个“东盟基本盘+欧洲价值盘+新兴增长盘”的多元海外格局，正在悄然形成。

这帮助吉利奠定了一个互为依托，彼此支撑的格局。

东盟有波动，欧洲顶着；欧洲政策变，东盟撑着；新兴市场起步，前两个市场的经验和资金反哺。任何一个区域出问题，其他两个都能提供业绩的补位与支撑。

与许多同行的出海相比，吉利“产业共生”格局的最大区别在于：它不是几个市场的简单相加，而是一个分散风险，又深刻扎根的系统设计。

产业共生的本质，其实并不复杂——更深的本地化，更强的抗风险。

从走出去，到走上去，“全球化+高端化”是吉利业绩增长的抓手，也是资本市场估值攀升的亮点。但它背后的逻辑其实更深一层——产业共生模式选定的，不只是出海的速度，更是出海的安全边际。

在中国车企出海的历史上，我们一度认为，价格是最大的竞争力，而后又演变成对于技术和产品力的追求。

从竞争力的角度来看待，这些追求当然是正确的，在任何时候都不过时。

然而，在逆全球化的时代下，中国车企出海的思路，应当适时发生变化——既要比谁的底牌更硬，也要比谁的朋友更多。

前者，是打开市场的钥匙，没有强大的科技研发能力，没有优秀的产品与品牌储备，没有充裕的资本投入，很难找到愿意“共生”的合作伙伴。后者则是市场打开后的“活路”，每多一个伙伴，风险就散去一分，扎根就更深一层。

尽可能摊平风险，尽可能融入当地，这是所有跨国巨头成功的秘密，也是中国车企通往全球的唯一捷径。

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