自家船厂造自家大船！长宏国际拿下2艘21.2万吨散货船订单

自家船厂造自家大船！长宏国际拿下2艘21.2万吨散货船订单

单船造价约8000万美元，2029年交付；江苏新长江集团自有干散货船队首次迈入20万载重吨级

中国民营造船集团正在以一种更直接的方式扩大船队和船厂业务版图。

据国际船舶经纪市场消息，新长江航运（New Yangtze Navigation）已在舟山长宏国际订造2艘约21.2万载重吨纽卡斯尔型散货船，新船计划于2029年交付，单船造价约7900万至8000万美元，两艘船总价值约1.58亿至1.60亿美元。

值得一提的是，新长江航运和舟山长宏国际均属于江苏新长江集团业务体系，这意味着该项目可以看成是一次集团内部的船队扩张和造船产能协同。

对于新长江航运而言，这批新船将把集团自有干散货船队首次带入20万载重吨以上级别；对于长宏国际而言，这也是船厂时隔多年重新进入大型远洋散货船建造市场。

截至目前，新长江航运、舟山长宏国际及江苏新长江集团尚未对外发布正式公告，合同签署时间、最终船价、动力系统以及脱硫塔等技术配置仍有待船东或船厂进一步确认。

从8万吨级直接跨入21万吨级

新长江航运与长宏国际之间并不是第一次合作。

公开新造船资料显示，长宏国际此前曾为新长江航运建造多艘散货船，包括3.9万载重吨级“Yangtze Legend”轮、“Yangtze Keeper”轮，6.3万载重吨级“Yangtze Jewel”轮、“Yangtze Impression”轮，以及8.21万载重吨“Yangtze Crown”轮。

其中，2018年交付的“Yangtze Crown”轮，是此前双方公开合作项目中吨位较大的船舶之一。

此次两艘新船达到约21.2万载重吨，这意味着江苏新长江集团自有船队将在船舶吨位、单航次载货能力和远洋运输范围上实现明显升级。

纽卡斯尔型散货船主要服务于铁矿石、煤炭等大宗商品运输，广泛用于澳大利亚、巴西至中国及其他亚洲市场的远洋航线。与传统好望角型散货船相比，21万载重吨级船舶拥有更大的货舱容量和更低的单位运输成本，是当前全球铁矿石运输市场的重要主力船型之一。

新长江航运成立于2010年，总部设在新加坡，是江苏新长江集团旗下的航运运营平台。

根据江苏新长江集团公开资料，新长江航运及关联航运平台运营“Yangtze”系列和“Princess”系列干散货船，主要承运煤炭、铁矿石、粮食、钢材等大宗货物，航线覆盖全球主要港口。

集团官网披露，“Yangtze”系列干散货船约20艘，总运力超过100万载重吨；“Princess”系列约6艘，总运力超过36.9万载重吨。集团旗下相关平台还运营MR型成品油轮，业务已经从传统干散货运输逐步延伸至成品油和化学品运输市场。

由于部分船舶分别登记在新长江航运、长宏远洋、Princess系列单船公司及其他关联实体名下，公开船舶数据库统计与集团官网口径可能存在差异。

长宏国际重新回到大型散货船市场

对于舟山长宏国际来说，这两艘船的意义同样突出。

长宏国际近年来新造船业务主要集中在大型集装箱船、成品油轮和油化船领域。船厂目前在建项目包括10300TEU、11400TEU及19000TEU级集装箱船，以及5万载重吨成品油轮和11.5万载重吨油轮。

在MSC等大型船东持续下单的推动下，长宏国际已经成为近年来中国民营船厂中集装箱船订单增长较快的船厂之一，部分船位已经排至2029年前后。

相比集装箱船和油轮，长宏国际近年公开披露的散货船项目较少。

船厂上一次较受关注的散货船交付发生在2019年。当时，长宏国际向阿曼航运交付两艘约6.35万载重吨散货船“Yangtze Brave”轮和“Yangtze Angel”轮。

两艘船最初由新长江航运安排建造，随后在交付前出售给阿曼航运，也反映出江苏新长江集团长期以来同时参与船舶建造、船舶运营和船舶资产交易的经营模式。

此次21.2万载重吨纽卡斯尔型散货船订单，意味着长宏国际将在多年后重新启动大型干散货船建造业务，并首次进入20万载重吨以上散货船市场。

这类船舶在船体结构、货舱强度、船舶线型、推进效率和大型船坞生产组织方面均提出更高要求。对于长期集中建造大型集装箱船和油轮的长宏国际而言，重新承接纽卡斯尔型散货船，也有助于扩大船厂的产品覆盖范围。

长宏国际成立于2009年，是江苏新长江集团在舟山布局的大型船舶修造平台，业务覆盖新造船、修船、改装及相关船舶工业服务。

根据船厂披露的数据，其相关造修船基地总投资超过100亿元，占地超过650万平方米，拥有超过2万米岸线，集团口径年造船能力超过500万载重吨，年修船能力超过500艘。

集团内部协同正在成为民营船企的一张牌

在全球新造船价格维持高位、主流船厂船位持续紧张的背景下，拥有造船和航运双重业务的企业集团正在获得更大的主动权。

一方面，集团旗下航运公司能够根据自身船队更新和运输需求，提前锁定船位；另一方面，内部订单可以帮助船厂平衡不同船型之间的生产安排，并为新船型重新进入市场提供项目基础。

江苏新长江集团的业务范围横跨钢铁制造、船舶工业、航运物流、港口码头及资源循环利用。钢铁、造船和航运之间具有较强的产业协同：集团生产的钢材可以进入船舶制造环节，船厂可以为旗下航运平台建造船舶，航运业务又可以参与煤炭、矿石和钢材等大宗商品运输。

这种产业链布局，使集团在市场周期发生变化时，能够在船舶资产、运输需求和造船产能之间进行更灵活的配置。

此次两艘纽卡斯尔型散货船若按计划于2029年交付，将成为新长江航运船队中吨位最大的船舶之一，也将明显提升集团在铁矿石、煤炭等远洋大宗商品运输市场的单航次承运能力。

按照市场披露的约8000万美元单船价格计算，这批船的总投资约1.6亿美元。该价格与当前国际市场同类型纽卡斯尔型散货船的新造船价格基本接近。

不过，由于船东和船厂尚未公布合同细节，相关价格仍应视为市场估值，而非双方确认的最终合同金额。

同样需要等待确认的还有新船技术方案。有市场消息称，新船可能配备脱硫塔，但目前尚无公开资料能够确认其主机型号、油耗指标、船级社、环保配置及是否预留替代燃料改装能力。

可以确认的是，这笔订单已经释放出两个清晰信号：新长江航运正在加快自有船队大型化，舟山长宏国际则在集装箱船和油轮订单之外，重新打开大型散货船建造市场。

一家集团内部的两家公司，一边需要大船，一边拥有船位和造船能力。最终形成的，是一笔金额约1.6亿美元的内部协同订单，也是一家中国民营产业集团继续向大型远洋运输和高端船舶制造领域延伸的最新动作。

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