车电一体报废：动力电池的"后半生"

8月16日，在内蒙古呼伦贝尔举办的2026年全国生态日主场活动上，国家发展改革委环资司司长王善成的一番表态，使一条早已写入法规的条款再度成为市场关注的焦点——"严格实施新能源车'带电池报废'，严厉打击违法违规回收拆解行为"。他同时表示，风电光伏设备回收利用管理办法正在抓紧制定，到2030年将建立健全"新三样"固废回收利用全链条闭环管理体系。

"带电池报废"五个字看似寻常，背后却是一场涉及数千亿元资产流向的规则重塑。这意味着，一辆新能源车在生命周期终结时，随车使用的动力电池不能擅自拆卸、私自转卖、流入灰色渠道——它必须与整车一同进入法定的回收通道。而对整个产业而言，这五个字传递的另一重信号是：动力电池回收，正在从"可做可不做的配套环节"转变为"必须闭环的确定性业务"。

一条政策主线的三次递进

"带电池报废"并非首次提出，其正式落地经历了一个从顶层设计到制度固化、再到执行强化的递进过程。

第一次递进发生在2025年2月。国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，明确提出运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。这是从国家顶层设计层面，首次为电池回收确立了"全程可溯"的制度框架。

第二次递进是2026年1月16日。工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，自2026年4月1日起施行。这份文件将"车电一体报废"正式固化为制度安排：报废新能源汽车时应当带有动力电池，动力电池缺失的，认定为车辆缺失。同时建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台和数字身份证管理制度，每一块电池从生产、装车、换电、维修到报废、回收、再利用，全生命周期信息均纳入平台可追溯管理。办法还对未按要求交售、不履行回收责任等行为设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚，制度的刚性约束明显增强。

第三次递进，就是8月16日这次公开重申。之所以强调"严格实施"，是因为2026年恰逢动力电池退役潮的临界点——制度框架已经搭建，执法力度与产业承接能力需要同步跟进。

为什么监管层要如此坚决地守住"车电一体"这条底线？答案在于退役电池的流向管理。一块退役动力电池，剩余容量通常还有70%到80%，意味着它仍含有大量可再利用的金属与能量。但这份价值若流向无序的灰色渠道，便可能演变为另一番景象：小作坊高价截流，暴力拆解、简单翻新后重新流入市场，既造成资源浪费，也埋下安全隐患。乘联分会秘书长崔东树曾公开表示，每块电池都是一个小型"金属矿"，管理办法的目的就是防止其流入小黑作坊。

退役潮已至：从82万吨到100万吨的临界点

政策步步收紧的背后，是退役规模曲线的快速攀升。

中国是全球最大的电动汽车和动力电池生产国，2025年新能源汽车产销量双双超过1600万辆，同比增幅接近30%。据公安部数据，全国新能源汽车保有量已超过3600万辆。按照动力电池5到8年的服役周期推算，2018年至2021年集中上牌的第一批新能源车，正陆续进入退役周期。

一组行业测算数据勾勒出退役规模的增长轨迹：2025年，国内动力电池退役量约82万吨，综合利用量约40万吨，同比增速超过32%；2026年，理论退役规模将超过100万吨，折合约43GWh；到2030年，当年产生的废旧动力电池将超过100万吨，退役量预计攀升至171GWh——相当于约300万辆新能源车面临电池淘汰。研究机构进一步预测，2030年前后国内动力电池回收市场规模将突破千亿元，乐观口径下可达1800亿至2800亿元。

如果把时间拉长到整个"十五五"周期，累计退役量将以百万吨级计，对应的市场回收体量累计可达数千亿元。这并非边缘化的环保配套业务，而是新能源汽车产业链上正在成形的全新利润增长极。

"城市矿山"：为什么回收比采矿更划算

动力电池回收之所以被寄予厚望，根源在于其回收价值突出——退役电池堪称一座品位可观的"城市矿山"。

一块典型的退役动力电池中，锂含量约10到15公斤/吨，钴5到8公斤/吨，镍30到40公斤/吨。退役电池中主要金属的总体含量，比原生矿的金属品位高出约10倍。以一台普通乘用车搭载的电池包为例，通过技术手段可回收关键金属材料近300公斤。按碳酸锂价格测算，单块电池的回收就能创造可观的经济价值；而相比开采原矿，回收利用退役电池还可带来明显的碳减排效益。

更关键的是战略价值。我国锂、钴、镍等关键金属对外依存度长期偏高，而加强动力电池回收利用，每年可满足国内新能源汽车约20%的锂、25%的钴和11%的镍的资源需求。换言之，回收不仅能够降低资源成本，更是在为产业链的资源供给构建安全边际——在关键矿产供应面临地缘不确定性的当下，这座"城市矿山"的权重正在被重新评估。

退役电池的处置遵循两条路径。第一条是梯次利用：容量衰减到80%以下、不再适合驱动车辆的电池，经检测重组后重新投入使用，用于储能电站削峰填谷、通信基站备用电源等对能量密度要求较低的场景，成本较新电池低30%到50%。青岛全球首个"超阶零碳建筑"、粤港澳大湾区首个交通系统梯次电池储能电站，都是退役电池梯次利用的落地案例。第二条是再生利用：容量过低、无法梯次利用的电池，进入放电、拆解、破碎、分选、湿法冶金流程，提取锂、镍、钴、锰等有价金属，重新投入电池生产。目前头部企业湿法冶金的锂、钴、镍回收率普遍超过95%，"回收—再生—制造"的闭环已初步打通。

值得注意的是，2026年施行的《管理办法》不再采用"梯次利用"这一概念表述，明确任何组织或个人不得将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车等禁止领域——这是针对此前市场上"梯次电池"良莠不齐、合格品与不合格品难以判别的问题作出的规范纠偏。

冰火两重天：正规军的"吃不饱"与小作坊的"暴利"

退役潮已至，市场却呈现鲜明的"冰火两重天"格局。

一方面是合规回收企业的产能闲置。行业测算显示，2026年国内废旧动力电池综合利用量预计突破55万吨，正规市场规模约527亿至800亿元，同比接近翻倍。但"理论退役量大、正规渠道货源少"的矛盾依然突出——大量退役电池被小作坊以更高价格截流，正规企业普遍面临货源紧缺、产能利用率偏低的困境，被形容为"吃不饱"。

另一方面是小作坊的无序扩张。它们没有环保设施、没有安全资质，依靠暴力拆解和低成本运作抢占散货市场，将翻新电芯回流到电动自行车、备用电源等领域。这种"劣币驱逐良币"不仅造成资源利用率低下，更埋下火灾、爆炸等安全隐患。

行业竞争格局也因此呈现出清晰的"头部垄断、中部承压、尾部出清"特征。第一阵营是具备全产业链布局的龙头：宁德时代(及其邦普循环)、格林美为代表，据行业机构测算，2026年宁德时代锂电回收量约21万吨、同比增长超60%，格林美2025年动力电池回收拆解量约5.26万吨、同比增长46%，2026年目标提升至8万吨，它们构建起"回收—梯次利用—材料再生—电池制造"的闭环体系，并已在海外布局回收基地。第二阵营是天奇股份、华友钴业、南都电源等中型合规企业，聚焦细分赛道，具备合规产能但货源的议价能力偏弱。第三阵营是无资质小作坊，正被政策与市场双重挤压，逐步出清。

值得关注的是，头部企业还在推动另一层闭环——电池企业的碳中和。8月17日，宁德时代宣布已于2025年底实现核心运营碳中和，成为全球唯一在TWh级出货规模下实现核心运营碳中和的电池企业，其面向2035年的路径图涵盖"从矿产资源到电池成品的全价值链碳中和"。回收利用正是这条价值链闭环上的关键一环：每多用一吨再生材料，就少开采一吨原生矿。

闭环时代：从"废料买卖"到"高值再生"

"带电池报废"真正改变的，是回收行业的底层逻辑。

过去，电池回收更像一门"废料买卖"——随行就市、议价成交，盈利高度依赖金属价格的周期性波动。而随着"车电一体报废"、数字身份证、全生命周期溯源的制度体系落地，回收正在变成一门"确定性生意"：电池自出厂即拥有编码与数字身份，报废时必须随车进入合规通道，每块电池的流向均可查、可追、可问责。这既压缩了灰色渠道的生存空间，也为正规企业提供了稳定的货源预期，使产能投资和工艺升级有了可计算的投资回报。

从更宏观的视角看，这是循环经济在"新三样"领域的一次系统性补齐。风电、光伏、动力电池被称为中国出口的"新三样"，过去产业重心在制造端，回收端相对滞后。如今，动力电池回收管理办法已先行落地，风电光伏设备回收利用管理办法正在制定，2030年"全链条闭环管理体系"的目标已经明确。可以预见，未来几年，"新三样"的回收赛道将迎来政策、资本与产业的三重共振。

当然，挑战同样不容忽视。金属价格波动会影响回收企业的盈利稳定性；梯次利用的市场规范仍需细化；海外市场(欧盟《新电池法》的碳足迹要求、美国市场的高回收率目标)既是机遇也是门槛。但方向已经明确——当一块电池从"按价处置"转变为"全流程纳入规范化管理"，新能源车的产业叙事，就正式进入了"下半场"：制造端比拼性能与成本，回收端比拼体系与效率。