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船没少，运力却在“消失”。全球集装箱船持续延误，正在悄然吞噬市场上的有效运力。Sea-Intelligence最新数据显示，2026年6月，全球约5%的集装箱运力因船舶延误而无法正常投入市场，相当于约170万TEU。这一规模甚至超过全球第八大集装箱班轮公司的运力。
对于货代和货主而言，这意味着表面上全球船队运力仍在增长，但真正能够按计划投入运营的运力却被港口拥堵、船期延误等因素持续“锁住”。
全球约5%集装箱运力被延误“锁住”
新冠疫情之前，全球集装箱运输的船期可靠性总体较高，供应链也保持着相对稳定的运行节奏。
但疫情之后，港口拥堵、航线调整以及地缘局势等因素持续影响全球班轮运输，船舶延误已经从阶段性问题逐渐演变为行业长期存在的现象。
Sea-Intelligence对主要集装箱班轮公司的船期可靠性进行了分析，以评估船舶延误对实际可用运力造成的影响。
数据显示，2026年6月，全球集装箱班轮船期准班率约为60%至65%。
这一水平已经持续了一段时间，明显低于2011年至2019年期间70%至80%的常态水平。
换句话说，如今全球集装箱船中，仍有相当一部分无法按照原定船期运行。
船舶不仅更容易晚到，延误时间也更长
更值得关注的是，延误本身也在加剧。疫情之前，集装箱船出现延误时，通常晚到约3至4天。而目前，船舶平均延误时间已经增加至约5至5.5天。
这意味着，当前市场面临的并不是简单的“船期不准”，而是延误船舶数量增加，同时单船延误时间也在拉长。
两方面因素叠加，直接减少了市场实际能够使用的集装箱运力。
170万TEU运力实际无法投入市场
根据Sea-Intelligence的数据，2026年6月，约5%的全球集装箱运力处于延误状态。
按照全球集装箱船队规模计算，这相当于约170万TEU的运力被延误占用，实际上无法正常服务于市场。
170万TEU是什么概念？这一规模已经超过全球第八大集装箱班轮公司的整体运力。也就是说，如果把这些因延误而无法正常投入市场的船舶运力视为暂时“退出”，其规模足以相当于一家大型全球班轮公司的全部运力。
比疫情前少了约100万TEU有效运力
更重要的是，当前被延误占用的运力已经明显高于疫情前的正常水平。
2011年至2019年期间，全球集装箱船队通常约有2.2%的运力处于延误状态。这一部分被延误占用的运力，被视为全球集装箱运输供需平衡中的结构性组成部分。
如今，这一比例已经升至约5%。
这意味着，与疫情前的历史正常水平相比，当前市场不仅有大量运力因为延误而无法使用，而且还额外损失了约1百万TEU的有效运力。
Sea-Intelligence指出，这一额外损失的运力规模，大致相当于HMM的全部运力。
对货代而言，真正需要关注的是“有效运力”
从市场表面来看，全球集装箱船队规模并没有因为延误而真正减少。
但对于货代和货主而言，真正能够决定订舱、船期和交付能力的，并不是账面上的全球总运力，而是实际能够按计划投入市场的有效运力。
当越来越多船舶因港口拥堵和航程延误而无法按照计划周转，同一艘船的运输周期被拉长，后续航次也可能受到影响，最终形成持续性的船期波动。
因此，尽管当前全球集装箱运输已经不同于疫情期间的极端供应链混乱，但从船期可靠性和有效运力来看，市场距离疫情前的稳定状态仍有明显差距。
对于货代来说，这也意味着在安排订舱、截关、拖车以及客户交付计划时，船公司公布的理论船期与货物实际到港时间之间，仍需要留出更大的缓冲空间。
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