越像欧洲车，越难赢欧洲

文 | 汽车像素，作者｜胡成旭 ，编辑｜冒诗阳

8月11日晚，零跑把A05摆到了A10旁边。

两款车的差别，比名字还要少。它们有完全相同的2605mm轴距，共享电池、电机、座舱和大量零部件。一个是两厢轿车，一个是SUV，本质上是同一套技术底座上的两种车身。

零跑同时造这两辆小车，一个重要原因在欧洲。

A05从项目开始就是全球车型。零跑高管提到，欧洲小型车市场规模大，需求也比中国分得更细。SUV和掀背车长期并存，一套平台可以支撑两种形态，各自找到足够多的用户。

这让A05承担了一个比国内销量更有意思的任务。

过去几年，中国车企为了进入欧洲，已经把功课做得越来越深。从欧拉好猫、领克02，到蔚来的萤火虫，设计、底盘乃至整车定义，都在一步步向欧洲靠拢。

结果却有些反常。认真按照欧洲的标准造车，并没有带来越好的销量，反倒是比亚迪Dolphin Surf等保留了更多中国市场原本逻辑的产品先成功了。

A05恰好站在这两条路线之后。

当中国已经成为全球汽车竞争最激烈的市场之一，中国车去欧洲，还需要先把自己改造成一辆欧洲车吗？

欧洲味浓的中国车，卖的并不一定好

为了进欧洲，蔚来给萤火虫准备了一套完整的欧洲履历。

它的设计中心放在慕尼黑，欧洲智能驾驶与创新中心位于柏林，在英国牛津还有整车工程团队。萤火虫车长刚刚超过4米，后驱、五连杆，转弯半径控制得很小，还有92L前备厢和超过400L的后备厢。

对于一辆城市小车，这些数字对应的都是欧洲消费者熟悉的问题，外面够小，里面尽量大；能在老城区掉头，也能承担日常家庭的载物。

欧洲原本是萤火虫核心的目标市场。2024年底品牌发布时，蔚来把Mini和Smart列为主要对手。当年，欧洲小型车市场一年规模约400万辆。

这个市场到今天依然重要。2026年上半年，达契亚Sandero仍排在欧洲乘用车销量榜首位，雷诺5则是B级（对应国内A0级）纯电销量首位；同期纯电已经占到欧盟新车注册量的20.7%。

对准备进入欧洲的中国车企而言，小车是当地稳定、主流的市场之一，用户更看重价格，中国供应链和成本优势因此更容易变成购买理由，自然成为出海的第一批主战场。

萤火虫原本被寄厚望，蔚来希望用它改变在欧洲年销只有数百辆的局面。

这款车真正的交付，一直等到2025年8月，萤火虫首批交付选择了欧洲电动车渗透率较高的挪威和荷兰。此时欧盟已经开始对中国制造的纯电车加征关税，荷兰售价最终达到2.99万欧元。

接近3万欧元的价格，让萤火虫与雷诺5、Mini，以及欧洲消费者认识多年的一批产品正面竞争。它做到了接近对手的产品水准，却没有它们几十年的认知积累。

销量没有预想中的大。上市初期，两国的首批注册都只有个位数；到2026年7月，荷兰道路上登记的Firefly只有96辆。与此同时，萤火虫在中国月销稳定在5000以上。

产品力并没有在欧洲突然变差，改变的是价格，和竞争环境。

随后，萤火虫开始把英国、澳大利亚、新西兰和东南亚等没有欧盟额外关税的市场列为重点。但CEO金舸同时强调，萤火虫不会降格成一个靠低价竞争的品牌。

它努力复制了一种欧洲市场已经很成熟的选择，却没有给消费者一个离开原有选择的理由。

领克02是另一个样本。

萤火虫还需要从头学习欧洲，领克几乎从出生起就在欧洲汽车体系里。品牌总部位于哥德堡，与沃尔沃关系紧密，02则先在欧洲发布，再以Z20的名字进入中国。为了开发这款车，领克吸收了数千条欧洲用户的反馈。

它已经很难被批评“不懂欧洲”。

但02延续的，仍然是一套典型的欧洲产品逻辑。紧凑尺寸、后驱、设计感、驾驶质感，再加上一点新能源配置。欧洲售价3.5万欧元起，按照按照当地同类产品定价。

到了中国，同一款Z20最低只卖十万元出头，大约只有欧洲起售价的四成。巨大的价格差，不只来自关税和渠道成本，也反映了产品思路的差异。

销量没有打开。2025年，02在德国全年注册量只有49辆；领克随后开始迅速增加传统零售和维修网点，今年又计划直接接入沃尔沃在欧洲的销售和服务体系。

从萤火虫到领克02，两家公司都把大量精力花在同一个层面。理解欧洲，然后尽可能按欧洲已有的标准造车。

结果是，它们证明了自己能像合格的本地选手一样参赛，却没有尝试给出一种欧洲消费者原本没有的选择。

两个案例，代表了一种典型的水土不服。过去几年，欧拉好猫、极氪X等中国产品先后进入欧洲，都没有进入主流。中国车在欧洲的销量表现，与一辆车有多“欧洲”没有呈现出线性关系。

Firefly和02进入的，并不是一片等待中国车补课的空白。它们到来前，欧洲汽车工业已经花了近七十年，把“小车应该是什么”回答了很多遍。

一辆好小车，欧洲已经造了70年

欧洲小车最早解决的是贫穷。

1950年代，战后的欧洲刚刚重新进入私人汽车时代，城市道路没有为大规模汽车普及准备好，家庭收入有限，石油供应也并不稳定。

1957年的Fiat 500只有三米出头。上市价49万里拉，一名工厂工人用一年的工资就可以买下，是当时意大利市场最便宜的新车之一。最终生产超过380万辆，成为意大利战后汽车普及的标志。

两年后，英国人给出了一个影响更久的答案。

苏伊士运河危机带来燃油紧张，英国汽车公司（BMC）总裁命令设计主管亚历克·伊西戈尼斯停止手头所有工程，尽快造一辆真正的小车。

要求很苛刻，车要比公司此前所有产品都小，却必须能装下四个成人和行李，还得使用已有的发动机。

伊西戈尼斯最后把车长做到了3.05米。为了把机械部分尽量赶出乘员舱，他把发动机横过来放在车头，用前轮驱动，变速箱塞到发动机下面，再把四个10英寸小轮子尽量推向车身四角。

最终，这辆车80%的占地面积，都留给了乘员和行李。

这就是1959年诞生的Mini。

▍1959 Austin Mini 850

今天看，这些设计已被普遍接受。横置发动机、前轮驱动、四轮靠近车身四角，后来几乎成了现代小型前驱车的标准答案。但在当时，这是一套改变汽车结构的设计，BMW后来直接把初代Mini的布局称为现代小型车的“蓝本”。

更意外的事情发生在几年以后。赛车工程师John Cooper发现，极短轴距、四轮靠角和前驱布局，让这辆Mini小车异常灵活。

Mini Cooper随后诞生。1964年，它在蒙特卡洛拉力赛击败一批动力更强的汽车拿下总冠军，1965年和1967年又赢了两次。

一辆为了省油和省空间诞生的小车，就这样又多了一个身份，驾驶乐趣。

从1959年到2000年，经典Mini生产超过530万辆。它留下来的不只是销量。后来欧洲小车的范式，如何在最小尺寸里挤出空间，如何让便宜不等于无趣，甚至如何让一辆小车拥有性格，Mini几乎一次都碰到了。

后来的欧洲车企继续往这套答案上加东西。1972年的雷诺5用鲜艳车色、塑料保险杠和拟人化设计，把年轻和时髦装进小车；Polo坚持尺寸可以缩小，大众系的做工、底盘和完整感不能跟着缩水，六代车型累计销量超过2000万辆；标致205 GTi又把驾驶乐趣做成了法国小车长期保留的标签。

欧洲越来越富，小车没有消失。它从一种便宜的交通工具，慢慢分化成很多种商品。

欧洲车企对小车的定义，被延续到了新能源时代。标致推出纯电E-208 GTi时，仍然把30辆205 GTi带到勒芒赛道陪它完成第一次动态亮相，作为品牌的小车宣言。

雷诺复活R5，重新拿回1972年那套年轻、鲜艳、城市化的产品性格；Mini继续放大灵活和即时的驾驶感；Polo变成了ID.Polo，仍然强调紧凑尺寸里的空间、品质和完整性；菲亚特Grande Panda则突出简单、实用和可负担。

小车各自承担的角色没有消失。欧洲消费者仍然可以在便宜、全能、设计、驾驶乐趣、个性和品牌感之间，找到相对成熟的对应产品。

这样的市场环境，让一辆“各方面都达标”的新车处境尴尬。

欧洲最不缺的，恰好就是一辆不错的小车。

把中国市场的答案带过去

MG4是较早绕开这个问题的产品。

它有欧洲消费者熟悉的Hatchback车身，也认真处理底盘和驾驶，但真正帮助它打开市场的是价格。2023年起，MG4成为欧洲注册量第四高的纯电车型。

去年进入欧洲的Dolphin Surf更典型。它就是国内海鸥的欧洲版本，比亚迪补齐了当地法规、充电和安全要求，但没有改变这款车原本的产品逻辑。

车长接近4米，尺寸已经贴近雷诺5这样的B级小车。可是按比亚迪的官方口径，Dolphin Surf被归入当地A级市场，对应国内A00级。

它带到欧洲的，是中国车企很熟悉的打法，错位竞争。

面对同属A级的对手，它不便宜，却大了一圈；面对高一级的对手，它尺寸相近，价格明显更低。欧洲正式售价22,990欧元起，比雷诺5入门版低约5000欧元；上市阶段一度做到19,990欧元，差距接近三成。

它没有再靠改良其他硬参数制造长板。322km WLTP续航、85kW快充都不突出，雷诺5续航可以做到410km。欧洲版虽然调硬了悬架，但驾控依然不突出。

定位、价格，替它说服了市场。到2026年初，Dolphin Surf已经拿下德国A级纯电销量第一，2月甚至挤进了整个纯电市场前十。

零跑的T03把这种打法推得更极致。它尺寸更小、产品更简单，没有任何复杂的欧洲精品叙事，核心就是把价格压低，再利用Stellantis的经销和服务体系触达消费者。

到今年3月，T03已经成为欧洲销量最高的A级纯电车型，当月零跑欧洲注册量超过1.1万辆，占欧洲纯电乘用车市场约3.2%。

两款车都不是为欧洲重新开发的产品。它们把中国市场已经成熟的车型搬过去，只做必要的适配，结果反而更快打开了市场。

它们没有复制欧洲已有的答案，尝试把中国汽车最擅长的价格、配置和成本效率摆上欧洲货架，变成一种新的竞争力。

按照这个思路，新上市的A05，准备再往前探一步。

在国内，A05已经使用骁龙8295座舱芯片，高配版还有单颗激光雷达，可以支持城市NOA等高阶辅助驾驶。

我们了解到，零跑会把同一套产品思路带到欧洲。高配激光雷达版本暂时不会出口，因为现阶段当地还没有对应的使用条件；漆面等细节也会调整。但8295等完整的智能座舱配置会被保留下来。

小车天然是一门做减法的生意。价格越低，越要决定什么不能省。现在，零跑把智能座舱这套中国市场形成的需求带去欧洲，试着把它变成新的差异化。

MG4还在证明，中国车可以按照欧洲熟悉的方式造得不错，同时更便宜；比亚迪Dolphin Surf往前走了一步，把中国已经跑通的产品直接搬过去，用尺寸、配置和成本效率重新排列当地的竞争关系。到了A05，零跑走的更激进。

过去，中国车出海最先输出的是制造和成本优势。现在，它开始尝试把本土竞争中形成的产品取舍也一起带出去。

欧洲当然不会因此失去自己的标准，但中国车企已经不必只做答题者。

那些先在中国发生的汽车变化，会不会也成为欧洲的下一步？