东风日产换帅同日下调销量预期，新帅能破局吗？

2026年8月14日，东风日产宣布由聂春飞接替周锋出任中方一把手。此前，日产全球刚刚把2026财年中国市场的销量预期从71万辆下调到58万辆。一边宣布换人，一边下调预期，这两个动作放在同一天，不需要任何解释。

聂春飞接手的是一个什么样的摊子？

2018年，东风日产年销116万辆，单月销量常年在9万到10万辆之间。到2025年，这个数字变成了60.09万辆。连续七年下滑，跌没了近一半。2026年上半年，东风日产销售19.6万辆，同比再降19.93%。轩逸一款车贡献了10.05万辆，占品牌总销量51%。

天籁、逍客、奇骏，这三款曾经的销量支柱，7月分别只卖了2376辆、2988辆、1487辆。

但同一份报表里还有一个数字：2026年上半年，东风日产新能源销量同比增长192%。N序列14个月累计销量突破10万辆，成为最快达成这个规模的合资品牌。6月，新能源车型在整体销量中的占比超过30%，远超主流合资品牌14.5%的平均渗透率。

东风日产新能源序列NX7车型官方宣传图

聂春飞带来了什么，前任没做到的事

聂春飞是东风体系内成长的80后，早期在东风日产负责技术研发与采购，曾担任采购总部副总部长。2024年，他被派往武汉，出任智新科技党委书记、副总经理。智新科技是东风集团新能源战略的核心零部件平台，承担动力总成自主化的任务。

2024年，他带领团队完成了自主动力总成业务平台的搭建。

这才有了随后不到两年内的快速晋升：2025年1月接任智新科技董事长，9月重返东风日产出任总经理助理，到2026年8月接任中方一把手。

他的上一任周锋，在2023年12月到2026年8月这段时间里，做了一件至关重要的事：把东风日产从“油改电”路线切换到独立的N序列。他推动了天演架构立项，落地了首款纯电车型N7和插混车型N6，让N序列从0到10万辆完成了突破。

但周锋没能解决两个问题。

第一个，N序列前两款车沿用燃油车“低配引流、高配盈利”的老路。N7起售价11.99万，入门款配置大幅缩水，上市后从月销破万跌到五百余台。N6同样如此，入门版连无钥匙进入、电动座椅都没有，上市首月6822辆，第二个月直接腰斩。

2026年5月，两款车还因油门踏板设计缺陷召回68265辆。

第二个，燃油车基盘持续坍塌，新能源的增长根本填不上窟窿。

聂春飞在智新科技的经历，恰好卡在周锋留下的缺口上。他的核心经验不是产品定义，不是营销策略，而是动力总成自主化和零部件供应链。东风日产当前最缺的，正是把本土供应链深度嵌入新能源产品的能力——这能直接解决成本结构的问题，避免再出现“低配凑数”的尴尬。

合资模式已经失效，但东风日产做对了一件事

东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在近期中国汽车论坛上说过一句话：“合资品牌面临的从来不是市场份额的缩水，而是竞争逻辑的彻底重构。旧合资的底层公式‘外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模’已经被中国新能源市场彻底冲垮。”

这不是客套话。2026年7月，主流合资品牌市场份额仅剩20%，五年前还超过60%。合资燃油车综合促销幅度达到23.7%，一汽-大众速腾、上汽大众途观L等主力车型终端降幅普遍超25%。但降价没换来销量，只换来了库存压力。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟的判断更直接：合资车企的体系优势是严谨规范和品质管控，但天然存在响应速度短板，这是跨国总部体系与中国本土市场节奏不匹配带来的结构性矛盾。

多数合资车企过度依赖海外供应商，本土化采购仅停留在“中国生产”，未实现深度协同研发，直接造成产品成本结构劣势。

在合资阵营普遍受困于这个死结的背景下，东风日产做对了一件事：推行GLOCAL模式，把产品定义权、定价权、上市节奏决策权全面下放给中国团队。研发团队扩充到4000人，3年规划研发投入100亿元，整车研发周期从36个月压缩到18个月。

2025年1月，日产老将马智欣重返中国出任日产中国管理委员会主席；2026年4月，刘新宇成为日产中国20多年来首位中国籍总经理。

这些动作的成果，就是第三款车NX8。这款车全系标配71项配置，入门版就有L2辅助驾驶，纯电版搭载800V高压碳化硅平台和5C超充技术。上市30分钟订单破8423辆，两个半月交付破万台。和N7、N6的“高开低走”形成鲜明对比。

东风日产线下门店内展示的NX8实车

聂春飞真正要过的坎

但NX8一款车的成功，放在东风日产整体盘子里，只能算止血，谈不上突围。

日产全球已经把2026财年中国市场销量预期从71万辆下调到58万辆，明确接受了规模阶段性收缩的现实。CEO埃斯皮诺萨在业绩会上说：“中国市场仍然是日产乃至整个行业面临的重大挑战。”

聂春飞面对的局面，是两条战线同时承压。

燃油车这条线，轩逸虽然还是品牌销量支柱，但7月只卖了8051辆，与2020年前后月均3万到4万辆的水平相比，已是天壤之别。天籁、逍客、奇骏月销均不足3000辆，燃油车产品线整体下行趋势没有止住迹象。

新能源这条线，N序列虽然增速亮眼，但192%的同比增长背后，前两款车的教训说明增速不等于可持续。N7和N6的低配策略透支了消费者信任，NX8的“入门即满配”能否持续复制到后续车型，第四款NX7能否避免重蹈覆辙，都是未知数。

NX7搭载宁德时代40.9kWh电池，CLTC纯电续航超300km，配备激光雷达和城市NOA功能，预计售价15-18万元。配置上看起来跟上了节奏，但市场验证还要等到第四季度。

NX7鸟瞰视图标注车身各项核心尺寸

日产全球给东风日产定下的出口战略，可能是缓解压力的另一条通道。N7和锋坦Frontier Pro已启动对拉美、东南亚、中东市场的出口，2026财年首季度900台锋坦Frontier Pro从上海港启程驶向拉美。N7和NX8也计划出口至全球多个市场。

聂春飞在智新科技积累的供应链经验，对支撑出口产品的成本竞争力有直接价值。

但出口不是万能解药。雪佛兰2025年在华销量跌至不足1万辆，从巅峰期年销70万辆缩水到几乎为零。广汽菲克、广汽三菱、长安铃木、东风雷诺，这些名字已经彻底退出了中国市场。合资车企的转型窗口期，不是无限的。

聂春飞在不到两年内完成从智新科技管理岗到东风日产中方一把手的跃升，这种晋升速度本身就说明东风集团对他的期待不只是“稳住局面”。

他带来的自主动力总成经验，能在多大程度上帮助东风日产摆脱“低配引流”的路径依赖，让N序列的后续产品像NX8一样真正具备竞争力，决定了他能否成为那个“打破连续七年下滑”的人。

东风日产NX7车型车尾外观细节展示