撕毁中国数百亿投资合约，向日本英国示好，坦桑尼亚如今悔不当初

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编辑：L

巴加莫约港项目历经十余年搁置，迎来新的合作进展。项目整体规划总投资约 110 亿美元。

工地上堆了数年的设备锈迹斑斑，野草长得比人还高。

这个被寄予厚望的东非超级港口，从2013年签下100亿美元合作协议到2026年正式动工，整整等了十三年。

可这十三年里，真正荒废掉的，不止是一个港口。

坦桑尼亚港务局局长姆博萨确认，一期工程将包括港池疏浚、进港航道建设和首批泊位开发。

项目建成后最多可建设38个泊位，将成为东非最大的海港。

但这份迟来的开工通知背后，藏着一段让人唏嘘的弯路。

英日六年零投入

坦桑尼亚被晾在一边。2013年，中坦两国元首共同见证，签下了巴加莫约港100亿美元的合作协议。

规划28个泊位，配套铁路和工业园区，目标是打造成东非最大的深水港。

中国招商局国际牵头，前期勘探、场地平整全部铺开，设备都运到了现场。

对当时GDP仅600多亿美元的坦桑尼亚来说，这个项目的分量不言而喻。

2015年，坦桑尼亚换了总统。2019年，新总统马古富力以“99年运营权损害国家主权”为由，单方面叫停了项目。

紧接着，坦桑尼亚扭头就去找了英国和日本。

英国承诺提供低息贷款，日本更是抛出了200亿美元的融资计划，还说要共享尖端技术。坦桑尼亚觉得自己找到了更好的靠山。

可六年过去，巴加莫约港依然是一片空地，港口没有实质动工推进。

海外媒体分析，英国把项目拖进了漫长的可行性评估和环保审批。

日本派了几波考察团，画了几张精美的图纸，一听说要真金白银投入，就没了下文。

截至2025年，英日连一份正式书面合作提案都没提交过，整整六年，基本零投入。

英国皇家国际事务研究所的报告说得直白：英日介入巴加莫约港的真实意图，是遏制中国在

印度洋航道上的影响力，根本不是真心帮助非洲发展。

这份报告提出，部分西方国家口号喊得震天响，一毛钱没掏。这就是西方基建的真相。

代价全由坦桑尼亚自己扛了

项目搁置期间，坦桑尼亚经济也受到连带影响。经济增速从2018年的7.1%跌到2022年的4.3%。

有报道提到，数千名工人失业，数百家中小配套企业破产倒闭。

2019到2021年，外国直接投资明显下滑。每年税收损失高达3.4亿美元。外汇储备一度也曾一度紧张。

世界银行相关报告指出，港口设施不足推高坦桑尼亚物流成本。

更扎心的是机会成本。邻国肯尼亚趁势扩建了蒙巴萨港，稳稳占据了东非第一大港的位置。

坦桑尼亚守着印度洋的海岸线，眼睁睁看着货物从别人家的码头过，自己一分钱赚不到。

六年的荒废，直接增加了超过20亿美元的建设成本。

世界银行2016年的数据显示，仅达累斯萨拉姆港的低效率，就让坦桑尼亚及其邻国每年损失高达26亿美元。

肯尼亚蒙巴萨港抓住这四年的空窗期完成了升级，还分走了乌干达、卢旺达、布隆迪、刚果民主共和国这些内陆国家不少中转业务。

2026年，坦桑尼亚终于回头

2021年，新总统哈桑上台，彻底摒弃了盲目靠拢西方的思路。

议会甚至公开说，前任是被误导了才叫停项目。

2025年2月，坦桑尼亚港务局与中国、沙特、埃及签署了新的合作备忘录。

新协议把运营期从99年缩短到33年，坦方股份提到35%。

2025年10月，坦桑尼亚政府专门划拨220亿先令专项经费，主动向中国企业发出合作邀约。

026 年 1 月，哈桑总统会见王毅外长，公开评价中国是值得信赖的合作伙伴，愿对接发展规划，深化务实合作。

进入2026年8月，坦桑尼亚与中国的基建合作更是密集落地。

进入 2026 年 8 月，坦桑尼亚多个由中企承建的基建项目集中开工。

8 月 10 日，中国铁建、中国土木联营体承建的中央线标轨铁路六标段举行奠基，坦桑总统哈桑与我驻坦大使共同出席。

这条铁路属于东非中部运输大通道，未来规划可和巴加莫约港实现港铁联动。

网传8月12日，巴加莫约港终于正式启动110亿美元的建设工程。

8 月 16 日，中铁大桥局承建的达累斯萨拉姆港石油储罐项目动工，预计 2026 年底完工。

项目完工后油轮卸货周转可从 12 天压缩至 3 天，有望降低成品油成本。

与此同时，地中海航运 MSC 旗下 AGL 公司，和坦桑港务局签署谅解备忘录，承接港口首批三个泊位的设计、建设、运营。

姆博萨称这 3 个泊位预计 36 个月完工。

港口全部建成规划年集装箱 2000 万标箱，相当于现有达累斯萨拉姆港的 25 倍。

最大水深 20 米，可以停靠超大型远洋船舶。

八年谈判、六年荒废、十三年的等待。

坦桑尼亚用最昂贵的代价换来了一个朴素的教训。

真正的基建能力，从来不是靠口头承诺，而是靠实打实的落地能力。

中国基建的硬实力，是老百姓出海的底气。

从2013年签约到2026年重启，坦桑尼亚绕了一大圈，最后还是回到中国身边。

英日六年连一毛钱都没掏，中国当年设备都运到了现场。

这不是偶然——中国有全球最强的基建能力、最快的施工速度、最完整的产业链配套。

这些能力走出去，带动的是一整条产业链的就业：钢材、水泥、工程机械、电气设备，每一个环节都需要人。

这些岗位上的工人拿到的工资，比普通制造业高出一大截。

中非合作越深，老百姓的海外利益越有保障。

非洲是中国重要的资源来源地和市场。2025年中非贸易额超过2800亿美元。

巴加莫约港建成后，中国从非洲进口的矿产、农产品运输成本更低、效率更高。

运输成本降下来，终端商品价格就稳得住。老百姓加油的钱、买进口水果的钱，都跟这条供应链连着。

国家实力才是硬道理。坦桑尼亚当年以为抱英日大腿能拿到更好的条件，结果六年荒废、百亿损失。

最后回头求中国，运营期从99年砍到33年、股份提到35%——条件比原来更优厚。

这说明什么？说明真正有实力的人，不需要靠让利来换订单。

中国基建在全球的竞争力，是靠实打实的能力说话，不是靠画饼。国家硬了，老百姓的日子才硬。

有人说坦桑尼亚是“赶走中国欢迎英日，如今后悔了”。可后悔两个字太轻了。

六年的荒废，上百亿美元的机会成本，东非第一大港的位置拱手让人——这些代价，不是一句后悔就能抹掉的。

中国有句老话：过了这个村，就没这个店。坦桑尼亚用六年时间验证了这句话。

好在，2026年8月，打桩机的声音终于在这片荒了六年的工地上响了起来。

海外基建周期漫长，牵扯主权、资金、多方博弈。

看待非洲国家基建选择，应当尊重各国自主决策，同时客观看待不同国家工程落地能力的差异。

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