辽宁
有这样一个说法：湖北是全国唯一一个，去任何一个省份最多只需要横跨两个省份的地方！
也正是因为这种特殊的地理位置，让湖北在新时代的铁路布局中开始找准自己的定位，打造祖国“立交桥”的定位。
因此湖北在打造了武汉超级米字型枢纽的同时，还布局了襄阳、宜昌、麻城、荆门、十堰等9个铁路枢纽的成型。如今湖北已经形成了以武汉、襄阳为首的两个国家级铁路枢纽，省内的各地市都在打造属于自己的十字交汇枢纽。
这一点从湖北十五五的铁路规划布局就能看出，新周期内，湖北的铁路发展基本上都是以跨省通道为主；尽管这些线路在推进中，涉及到跨省协调往往阻力重重。但作为湖北铁路发展必须要迈过去的坎儿，跨省铁路就是湖北接下来重点需要攻克的难题。
因为只有这样，省内的规划的多座铁路枢纽，才能因多条通道的成型而被激活。
很多网友站在铁路统筹的一盘大棋下，总觉得哪两条线路之间就应该有一条联络线，亦或者是主观意识的认为哪条线路应该怎么修。其实这些观点，只能作为参考调侃或者参考。
真正的铁路布局，往往都是以省为单位；尤其是如今的铁路建设往往需要各省自行筹措资金，担负投资大头，所以各省在谋划线路的时候，就更会关注本省的路网利益最大化。这也是为何跨省协调会成为众多跨省通道推进受阻的根源。
而十五五期间，湖北的铁路发展中高铁项目，基本上都剩下了与邻省对接的线路。即便就算是将要开工的阜黄高铁，也是一条横跨了湖北、河南、安徽三省的线路；剩下的南十、随信、荆岳也都是需要面临着与临省的协调。
因为只有这些线路，能够全部落地，湖北省内的多座枢纽才能彻底被激活。
即便如此，如今的湖北铁路发展，也在省级统筹的大局下，形成了“县级小枢纽加地级大枢纽”这样的铁路格局；省内的铁路枢纽，几乎遍布全省每个角落。
首先就是已经成为拿到国家级枢纽头衔的武汉、襄阳两座枢纽
- ，以打造超级米字型枢纽，省内的网络四通发达，坐拥了多条干线，已经成为毫无争议，真正捏住了国家干线红利的城市。
- 襄阳，借助武西和郑万、呼南三条350公里时速高铁在这儿十字交汇，坐稳了湖北第二枢纽的位置，虽然现如今襄阳枢纽也有自己的烦心事--去长三角还得在汉口换向，但整体来看，它的路网规模和通达度已经超越了大部分地市。
其次就是正在从“过路站”形成“节点站”区域枢纽
- 宜昌，这座规划为长江经济带上的枢纽新贵。已经借助沿江高铁和呼南高铁两条大动脉的交会，形成了湖北的又一个十字型枢纽。不过呼南高铁宜常段目前还在建设，而沿江通道的路网优化也还在路上。随着宜兴高铁的开通，宜昌的枢纽的梦将会持续放大。
- 荆门，普铁时代曾是湖北第三大铁路枢纽，虽然是湖北最后一个通高铁的城市，但也是后来居上的枢纽城市；从一个没有高铁站的城市，一下成为了拥有5台13线的荆门西站，以及下辖县城县县通高铁的城市。
- 麻城，尽管只是一座县级市，麻城在普铁时代就坐拥京九铁路、沿江高铁合武段、汉麻铁路三条线路，每天经停127趟车，年发旅客超600万人次；如今麻城又成为沿江通道、京港通道西线的交汇枢纽，成为大别山地区妥妥的十字高铁枢纽，辐射鄂豫皖三省交界。
- 十堰，作为鄂西北的门户，十堰曾经错过了郑渝和呼南两条干线，但没认命。武西高铁开通后，十堰从路网末梢升级至了节点站；如今十堰还在同步规划南十、汉安十、十宜等线路，未来十堰将会成型六向枢纽。
还有省内多个以地市、县城为代表的“枢纽雏形”
- 荆州，地处江汉平原腹地，湖北南大门的荆州，虽然也曾痛失了沿江和呼南两条干线，但荆州的路网谋划从未停止。从十四五末期开始，湖北就展开了以荆州为核心的路网规划，虽然目前荆岳、武张等多条线路还在谋划推进，可荆州已经是汉宜铁路和荆荆高铁交汇的十字枢纽了。
- 兴山，这座位于鄂西地区的山区小县，如今正在借助郑渝高铁和沿江高铁两条干线利用联络线交汇的优势，成功成为联络线上的枢纽节点。甚至，兴山还将成为湖北新的西部门户。
- 黄梅，作为合安九和黄黄两条高铁交汇的城市，黄梅在湖北路网的规划内鲜有人知；只是这座城市的两条高铁并不互通，又加上周围布局了九江枢纽的分流，以及东面长江两头夹着，导致它的辐射范围有限。可它在鄂东路网的枢纽功能，不可否认！
可以看出，湖北在打造省内主要枢纽的同时，多条路网的加持，培育出不同层次枢纽的增长。随着湖北规划的跨省线路相继落地，未来湖北这9座枢纽都将以不同角色，站稳全国铁路布局棋局的每个十字交汇。
对湖北来说，这9个枢纽，不管成熟还是稚嫩，都是它的路网从“九省通衢”走向“多极支撑”的关键棋子。
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