赚的钱还不够付利息，德国汽车供应链撑不住了？

德国头部汽车供应商一年赚到的经营利润，已经覆盖不了借债产生的利息。

据路透社8月7日报道，普华永道旗下咨询机构Strategy&的一项初步研究显示，2025年，德国主要汽车供应商为银行贷款、债券等有息债务支付的平均利息，相当于经营利润的102%。换句话说，每赚取100欧元经营利润，就要承担102欧元的债务利息。这一比例已经连续第四年上升，并明显高于欧洲其他地区和中国同行。

对需要持续投入研发、设备和新产能的汽车供应商而言，经营利润被债务利息吃光，意味着留给电动化、软件和智能驾驶转型的资金越来越少。德国汽车工业的压力，也由整车厂的销量和利润表，进一步传导到了供应商的资产负债表。

车企还在降本

供应商先进入“还债模式”

汽车供应商的处境往往比整车厂更被动。欧洲汽车需求恢复缓慢，德国车企在中国市场的份额和盈利能力承压，同时还要应对关税、能源成本和电动化投资。整车厂削减产量、压缩采购成本，压力最终都会落到供应商身上。

供应商却很难同步降低成本。为一个新平台开发零部件，往往需要提前数年投入研发和设备，只有车型达到一定销量，才能摊薄前期成本。一旦整车销量不及预期，或者车企中途调整产品和技术路线，供应商不仅拿不到原本预期的订单，还可能留下难以充分利用的产能和研发投入。

Strategy&在2025年发布的另一项研究中已经指出，全球汽车供应行业的名义收入增长接近停滞，扣除通胀后实际上已经萎缩。自2019年以来，欧洲主流整车企业的市场份额和产量下降，也直接影响了长期围绕这些车企建立业务体系的欧洲供应商。

德国汽车工业协会今年6月对116家汽车供应商及相关企业进行的调查显示，67%的受访企业正在推迟、转移至海外或取消原计划在德国进行的投资；54%正在德国裁员，只有3%增加用工。在德国削减岗位的企业中，又有44%同时在海外增加员工。更值得注意的是，三分之二的受访企业预计减少在德国的研发支出，约一半则准备增加海外研发投入。

这意味着，德国供应链面临的并不只是周期性的订单减少，而是一场更长期的产能和投资迁移。企业一边降本、裁员和减少投资，一边又要偿还过去积累的债务。利息支出越高，能够用于新业务的资金越少；新业务竞争力越弱，利润和现金流又越难恢复，最终形成一个循环。

旧业务退不出去

新业务又在持续烧钱

德国供应商的债务并非突然形成。过去十多年，不少大型企业通过并购扩大规模，希望同时覆盖底盘、动力总成、电子系统、软件和智能驾驶等领域。随后，汽车行业又进入燃油车与电动车并行的过渡期，原有业务不能立即退出，电驱、软件和智能驾驶等新业务却需要继续投入。

采埃孚是其中最典型的案例。公司在2025年年报中披露，全年销售额为388亿欧元，调整后息税前利润率达到4.5%，但受电动化项目一次性支出等因素影响，净亏损仍达到21亿欧元。采埃孚还直言，在净债务达到105亿欧元时，利息支出达到7.35亿欧元，已经明显超过集团能够长期承受的水平。2025年，采埃孚的净债务仅减少2.5亿欧元。

为了腾出财务空间，采埃孚已经同意将乘用车驾驶辅助业务出售给哈曼，并把降低负债列为首要任务。公司还在重新评估电动化业务的自制范围，部分电机和逆变器未来不排除交由外部供应商生产。对于采埃孚而言，出售业务已经不只是一般意义上的战略调整，也是减少利息支出、重新集中资源的现实选择。

舍弗勒面临的是另一种夹击。完成与纬湃科技的合并后，公司扩大了电驱和动力总成业务，但电动化投入尚未带来稳定回报。2025年，舍弗勒电动出行业务调整前息税前亏损达到8.05亿欧元，利润率为负16%；同期集团净金融债务为49.15亿欧元，净金融债务相当于股东权益的160.9%。传统动力总成和售后业务仍在赚钱，电动化业务却在持续消耗利润，这正是转型期供应商普遍面对的难题。

大陆集团走得更加彻底。2025年9月，大陆集团将汽车电子业务拆分为独立上市的Aumovio；2026年2月，又出售了原配解决方案业务；今年7月，公司宣布以40亿欧元出售康迪泰克，交易完成后将收缩为一家专注轮胎的企业。大陆集团的调整虽然不能简单归结为债务自救，但它反映出同一个趋势：在资金成本上升、技术路线增多的背景下，即使是全球大型供应商，也越来越难同时维持多个重资产、长周期业务。

中国供应商赢的不只是价格

德国供应商面对的另一层压力，来自中国同行迅速提升的竞争力。

根据路透社获得的Strategy&研究内容，2019年至2025年，德国与中国汽车供应商之间的成本差距进一步扩大。德国供应商的管理和间接成本占收入比例上升，中国供应商则同时降低了间接成本和制造成本占比。Strategy&此前的研究还显示，已有8家中国供应商进入全球汽车供应商百强。

过去，中国供应商的优势经常被简单归结为价格和人工成本，但此次研究反映出的更像是整个经营体系的效率差距。中国新能源汽车市场规模更大，新技术能够更快进入量产，研发和设备投入的费用也更容易通过销量摊薄；整车企业缩短开发周期、快速调整产品，供应商也随之建立了更短的决策链条和更快的工程响应速度。

与此同时，中国供应商提供的也不再只是单一零部件。从动力电池、电驱系统、热管理，到智能座舱和驾驶辅助，一批企业已经开始输出软硬件结合的系统性解决方案。对整车厂而言，供应商能否缩短开发时间、降低整车成本，有时与单个零部件的技术参数同样重要。

德国供应商在精密制造、机械工程、材料技术和全球客户关系等方面依然有深厚积累，短期内不会失去产业地位。真正的风险在于，竞争最激烈的时候，利息和债务正在削弱它们继续投入的能力。当企业不得不在偿还债务、维持旧业务和投资新技术之间反复取舍时，债务就不再只是经营压力的结果，也会成为技术和成本差距继续扩大的原因。

德国汽车工业下一阶段的竞争，不只取决于谁能造出更好的零部件，还取决于谁拥有足够健康的资产负债表，撑过这场漫长的转型。隐藏在大众、奔驰和宝马身后的供应链，也同样是德国汽车业接下来非常需要警惕的一环。