“速成车”成灾，车企如何走出囚徒困局

「行业公害」

作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“开发周期短，不等于‘速成车’”“有些时间，我们真的不敢省”“我们坚决不做‘速成车’”“高品质、高安全、全球化一定是造车底线……”过去一周，有关‘速成车’的话题在舆论场持续发酵，特别是多家车企高管也下场发声，而且观点交锋。

小鹏汽车创始人何小鹏直言，高品质、高安全、全球化是高于一切的硬性标准。岚图汽车董事长卢放也就“速成车”现象持续发声，同时阐明高效研发与仓促造车的区别。

此前，吉利控股董事长李书福、北京现代总经理李凤刚也先后警示，不能用短平快理念生产汽车，车企应坚守充分验证测试，绝对不能拿用户练手。

这些密集发声背后，是国内新能源汽车上市节奏失衡——激进的上新策略，催生大量未经充分验证的新车型流入市场，质量与安全风险持续累积。

据统计，今年上半年，国内上市新车超过600款（含全新产品、小改款、中改款、换代产品、新增车型、大改款、价格调整等全口径），日均3.3款。

如此快的开发上新速度，造成“速成车”之忧。

事实上，伴随新车“下饺子”式投放市场，质量隐患同步爆发。上半年，国家市场监管总局召回汽车总量约165万辆。其中，自主品牌召回数量较2025年同期激增681.2%。从召回问题来看，新能源车的软件与设计类缺陷相对突出。

有业内人士认为，为加快新车上市速度、抢占市场先机，不少“速成车”在结构设计、制造质量把控，特别是在检验检测方面偷工减料。有人甚至痛批：“在看得见的地方做足功夫，在看不见的地方毫无作为”。

一边是行业内卷，倒逼车企加速上新；一边是安全底线、长期主义的硬性约束。

现在，在中国新能源汽车产业发展路上，“速成车”成为必须正视并厘清的核心问题。

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无验证与快迭代

什么是“速成车”？业内暂无官方定义。结合车企、业内专家的公开观点，‌它是指那些为了抢市场、过度压缩研发测试周期的不成熟车型，其核心并非指造得快，而是验证不够就上市。

“上半年，汽车新品发布数量是手机的20多倍。智能新能源汽车到底是耐用工业产品，还是电子快消品？”在接受帮宁工作室采访时，同济大学汽车与能源学院教授朱西产表示，对“速成车”，汽车行业没有必要形成标准，而是要出台相应的管理措施，根治这种现象。

不少快速推出的新车型，出现电池鼓包的质量问题、电池着火的安全隐患，甚至连百年传统汽车工艺早已解决了的生锈问题，今年还成为汽车消费投诉热点。

这是品控退步。对此，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强近日表示，车身防腐防锈本是成熟技术，不存在技术壁垒，行业部分车型出现生锈问题，核心是车企为压缩成本，缩减车身耐久防护投入。

上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊透露，行业个别车型白车身热成型钢含量已低至18%，并直言很多品牌宣传彩电、冰箱、大沙发，但在看不见的地方下工夫也很重要。

“‘速成车’现象和新车开发周期管控密切相关。”朱西产说，在140年汽车产业发展进程中，随着研发流程日趋完善、试验场与实验室强化试验技术进步、计算机仿真精度提升，新车研发的V模型以及9到12个节点控制，已经成为车规级研发的固定流程。

其中，V模型从产品定义到SOP（批量生产阶段），已经从过去长达5年，缩短到3年、2年、1.5年。

完整车型开发分为大改型、中改型、小改型这3类：动力底盘全新重构的大改车型，标准开发周期为36个月；下车身改动的中改车型，周期为24个月；仅调整内外饰、造型的小改车型，最低合规周期为18个月。

值得注意的是，V模型开发周期里，无法缩短的是整车道路测试。一辆汽车，即便动力、底盘、车身没有发生大的变化，只是车身材料、汽车内外饰变化，也需要至少一冬一夏的道路实证测试。

“实验室模拟测试，可以打破自然气象约束，加快研发进度，但一冬一夏整车验证必须跑完真实道路测试，这是不可逾越的红线。”

“大量‘速成车’开发周期只有6到10个月，不仅扰乱了汽车市场营销健康发展，也带来质量和安全缺陷风险。”朱西产补充道。

▍02

删减验证与高效迭代

针对“速成车”现象，车企的观点分化为两大阵营，主要分歧并非在于造车快慢，而是提速是否合规、是否保留完整验证流程。

一派可称为长期主义坚守派，坚决抵制一切压缩验证流程的速成造车行为。

“‘速成车’关键是看谁在做。其他车企的情况不太清楚，但我们肯定不会做。”8月13日，上汽集团首席专家、研发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理邵景峰对帮宁工作室表示。

8月10日，奇瑞汽车执行副总裁李学用发文表示，奇瑞对“快”和“慢”有着自己的定义，汽车不是快消品，它关乎千万家庭的安全，经受的是全球不同路况、气候、习惯的考验，“有些时间，我们真的不敢省”。

他以风云（参数丨图片）T7的4年研发周期为例，表示：研发不能快，产品需要反复打磨；验证不能快，可靠性需要真实场景检验；全球用户共创不能快，需要听见不同市场的声音。

8月5日，上汽通用副总经理薛海涛表示：“提速不应该以偷工减料为代价，用户更不是车辆的试车员。上汽通用绝不做‘速成车’。”

8月4日，吉利汽车相关负责人在受访中表示，旗下新车平均开发周期达3到5年，依托全球16个试验基地，完成累计超1亿公里整车测试验证，全力保障产品安全可靠性。

另一派持辩证中立观点，以卢放为代表。

他们不否定短周期开发模式，但划出刚性红线，缩短周期的前提是完整保留全部验证流程，仿真与路测形成互补闭环，虚拟模拟挖掘海量潜在故障，实车极端工况兜底验证，二者缺一不可。

在卢放看来，判断一辆车是不是速成，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那就是“速成车”；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫“高效车”。

北京现代总经理李凤刚提出，行业需要区分两类加速行为，依靠数字化、模块化实现流程优化值得鼓励，但刻意删减DV设计验证、PV量产验证的任一环节，就是标准的“速成车”。两类测试分别校验设计缺陷与量产一致性，如果缺失其一，必然带来质量波动。

不过，一名自主品牌用户运营中心相关负责人在8月13日表示，在车企常规研发周期里，正规企业至少会拿出一整年开展冬测、夏测等各类极限环境测试。

“如今研发周期缩短，主要依靠并行开发模式替代过去串行推进的工作方式。”上述负责人进一步表示，“但在并行模式下，部分关乎安全的极限工况测试，难以完整、原汁原味地验证。”

从开发测试角度，朱西产表示，若坚持“两冬两夏”，开发周期的确需要24到36个月，但一些小改型新车不必死守该原则，可以采用“环境箱”“环境风洞”，再结合高精度计算机仿真，加快开发速度。

他也提到，即便是小改型新车，“一冬一夏”的整车实证测试作为最终验证环节，是必须坚持的。车企无论怎样优化开发流程，18个月都是必要底线，周期无法再缩短。

粗放的速成造车，已对行业、车企、渠道、用户形成多层连锁危害。朱西产认为，这主要体现在4个方面：

其一，开发周期短，质量风险、安全缺陷召回风险大增。甚至有专家直言，现在车企不是在造车，是在制造风险。

其二，眼花缭乱的新车让用户选择困难，新车入手即贬值，破坏了车企品牌形象。

其三，快速推出大量新车，是4S店亏本、倒闭的重要原因。

其四，快速推出大量新车，也是整车企业和供应商利润下降、亏本的根源。

▍03

速度与质量

要想跳出不提速就丢市场、提速就出问题的恶性循环，不能只靠车企自律，而是需要车企、行业、监管三方协同发力，在技术迭代提速与产品安全底线之间，找到最优平衡。

朱西产认为，造成“速成车”现象的根源在于，我国汽车产业整体规模大，但产业集中度不足。

中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年，中国汽车总销量为1501.7万辆，同比下降4.1%。其中国内销量为992.1万辆，同比跌21.1%，靠出口大幅对冲，才收窄整体跌幅。

比如，今年上半年销量进入全球前十的比亚迪，海内外市场销量基本各占一半；奇瑞汽车对出口依赖度进一步提升，海外市场占比达三分之二；吉利汽车亦在加速海外市场建设。

在国内，存量竞争下市场空间持续收窄，车企只能依靠高频上新抢夺流量。即便明知仓促造车会亏损、埋下质量隐患，车企也不敢放慢新品节奏——即便稍放缓上市速度，市场份额会快速被竞品瓜分。

由此，行业陷入越卷越亏、越亏越卷的恶性循环。

而且，国内车企数量众多，产业集中度偏低，缺少能依靠规模效应分摊研发、模具成本的头部车企。部分中小车企只能依靠压缩测试周期、控制投入，导致“速成车”泛滥。

在技术层面，数字化仿真、滑板底盘、模块化平台，本都是缩短研发周期的正向工具，却被部分企业用作削减测试环节的借口。

过去，燃油车全流程开发依赖长途实地路试，需要奔赴吐鲁番、牙克石、昆仑山口完成“三高”测试，确实耗时耗力。如今，高精度环境模拟风洞、整车仿真实验室可完成数百万公里虚拟工况验证，大幅减少重复路试工作量，车企合理运用，便能效率升级。

但有车企曲解了仿真技术的价值，取消实地极限测试，依靠虚拟数据完成验证。朱西产认为，仿真只能辅助优化，极端低温、湿热、长里程耐久性，以及恶劣路况带来的金属疲劳、电池衰减问题，无法通过计算机模拟完全复刻，实车路试的兜底作用无可替代。

“速成车”让很多车企陷入“囚徒困局”，如何走出来？

以岚图实操路径为例，卢放提出，仿真用于前期海量工况筛查，缩短试错周期；一冬一夏三高测试、3万公里可靠性路试、整车耐久误用试验必须永久保留，绝不能删减。

奇瑞、吉利等车企相关负责人近期表示，通过建立标准化研发管控体系，将产品完整验证流程，纳入车型上市硬性准入门槛，不完成全部测试，不得启动量产。

在监管层面，近期，全国汽车标准化技术委员会就《纯电动汽车定型试验规程》等3份文件，公开征求修改意见，调整核心是将新能源汽车可靠性行驶试验总里程，统一提高至不少于3万公里。

对此，朱西产评价说：“工信部3万公里可靠性道路测试强制规定，对‘速成车’乱象有一定抑制作用，但肯定无法根治。中国汽车产业的健康发展，除了电动化、智能化持续的技术创新外，走向全球化和通过兼并重组提升产业集中度，已经势在必行。”

他认为，不具备规模效应的中国车企，很难走出“速成车”的囚徒困局。

7月底，工信部分两轮对5家车企，开展产品安全保障能力与生产一致性监督检查，重点检查企业智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件保持情况。

下一步，工信部将会同相关部门，深入开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升行动，进一步加强汽车产品“激进式”创新设计准入审查和测试验证有关管理工作，督促汽车、摩托车生产企业深入排查产品安全隐患，加强产品测试验证和安全评估，规范营销宣传行为，守牢产品安全底线。

回归产业本质，汽车是承载生命安全的耐用工业品，绝非快速迭代的电子消费品。技术进步带来研发提速，是行业升级的必然趋势，值得全行业拥抱。

但是，所有效率提升，都不能以牺牲安全冗余、删减验证流程、透支用户权益为代价。

车企坚守品质底线、行业重塑长期共识、政府完善制度壁垒，才能打破“速成车”内卷困局，推动中国汽车产业走出低价粗放竞争，迈向高质量、可持续的全球化发展新阶段。

（题图用AI制作）