马士基红海复航已恢复1/3，全面回归仍谨慎

近日，马士基公布2026年第二季度财报，首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在接受采访时透露，目前公司正常情况下经苏伊士运河或红海运行的13条相关航线中，已经有4条恢复这一通道，约相当于正常流量的三分之一。

Clerc同时表示，目前已经具备在2026年实现全面重返苏伊士运河的条件。不过，马士基不会一次性将所有航线切回苏伊士，而是准备继续分阶段推进。一个重要原因是，全球多个集装箱港口目前已经严重拥堵，如果大量船舶突然从绕航好望角切回更短的苏伊士航线，船期和船舶集中到港可能进一步加剧码头压力。

4条航线已经回归红海

按照马士基近期连续发布的航线调整公告，目前已经可以确认重新使用红海—苏伊士运河通道的4条服务主要包括AE15、AE19、MECL和WAF6。

其中，两条属于马士基与赫伯罗特Gemini Cooperation东西向主干网络。

7月6日，马士基和赫伯罗特首先宣布调整AE15。该航线连接亚洲、地中海和欧洲，由绕航好望角改为经红海和苏伊士运河运行，首个复航航次由“Majestic Maersk”执行。马士基表示，这一决定是在对红海安全环境进行评估后作出的。

这是Gemini网络今年夏季重新试水苏伊士的重要一步。当时赫伯罗特方面称，AE15调整后可以显著缩短整个航程。马士基和赫伯罗特公布决定当天，两家公司股价一度分别下跌5.8%和2.7%，市场很快将红海复航与全球集装箱有效运力释放联系起来。

随后，马士基又恢复了MECL。MECL连接印度、中东与美国东海岸。按照马士基公布的方案，该服务重新使用苏伊士航线后，西向航程平均可以缩短约7天，东向航程平均可以缩短约14天。首批复航船舶分别包括“Maersk Denver”和“Maersk Chicago”。

7月13日，第三条航线WAF6跟进。该航线由马士基单独运营，连接中东、地中海和西非，船舶将在塞拉莱与西地中海之间重新通过红海航行。

最新加入的是AE19。

8月10日，马士基和赫伯罗特宣布，AE19正式由好望角航线切回苏伊士航线，并立即生效。首个西向航次由“Berlin Maersk”执行。调整后的挂港包括新港、青岛、釜山、宁波、上海、丹戎帕拉帕斯、吉达，经苏伊士运河前往塞得港和丹吉尔。该航线连接亚洲、地中海、沙特阿拉伯和欧洲。

马士基这轮复航并不是突然开始的。

2025年12月18日至19日，“Maersk Sebarok”已经完成一次经曼德海峡和红海的测试性航行。这是马士基重新评估红海航线的重要节点。随后，公司在2026年初推动MECL等服务重新使用苏伊士航线。

但2月底中东局势再次恶化。美国和以色列对伊朗发动军事行动后，区域安全风险迅速上升，马士基在3月1日暂停未来经曼德海峡的苏伊士航行，相关船舶重新绕航好望角。赫伯罗特、达飞等班轮公司同期也调整了中东航线。

进入今年夏季后，马士基再次恢复推进复航。

从7月初AE15，到MECL和WAF6，再到8月10日AE19，马士基采取了明显的逐条航线切换方式。目前，4条航线已经回归，占正常情况下13条相关航线的大约三分之一。

海洋联盟也开始行动常

相比Gemini，Ocean Alliance此次调整尤其值得关注。

Ocean Alliance由达飞轮船（CMA CGM）、中远海运/东方海外（COSCO SHIPPING/OOCL）以及长荣海运（Evergreen）组成，是全球最主要的东西向班轮联盟之一。

根据DynaLiners信息，Ocean Alliance已经开始将由CMA CGM运营的北欧—远东FAL3航线东向航程重新改经苏伊士运河。

但与Gemini不同的是，FAL3目前只在东向航程恢复苏伊士，西向航程仍然绕航好望角。

调整后的航线为：勒阿弗尔—鹿特丹—汉堡—安特卫普—丹吉尔—苏伊士运河—巴生港—宁波—上海—深圳盐田—新加坡—好望角—勒阿弗尔。

也就是说，从北欧驶往亚洲的东向航次已经重新穿越苏伊士运河，而从亚洲返回北欧的西向航次暂时继续绕行好望角。

这种“一条航线、两个方向、两种路径”的安排并不常见，却非常能够反映当前班轮公司对于红海复航的判断。

Ocean Alliance并没有直接将整条FAL3服务全面恢复至苏伊士航线，而是先选择一个方向重新进入红海。这实际上给网络调整留下了更大空间：如果安全形势持续改善，可以继续扩大苏伊士使用范围；如果风险重新升高，也可以相对快速恢复原有绕航安排。

因此，FAL3的调整虽然只涉及单条航线的一个方向，但信号并不小。

过去一段时间，苏伊士复航更多表现为个别船舶试航或者单家船公司逐条恢复。现在，随着Gemini和Ocean Alliance同时增加苏伊士航线使用，变化已经开始延伸到联盟层面的东西向网络重新配置。

而且，两大联盟的节奏并不相同。

Gemini相对积极，目前已经有多条航线双向恢复苏伊士，并开始恢复吉达等红海港口的挂靠；Ocean Alliance则更加谨慎，首先选择FAL3东向航程恢复苏伊士，西向仍然保留好望角路线。

但红海远没有恢复正常

马士基正在扩大复航规模，但红海目前依然属于高风险水域。

就在马士基8月10日宣布AE19重返苏伊士的第二天，8月11日，一艘埃及船东旗下货船“Tihamah”在曼德海峡遭胡塞武装袭击。事件造成多名船员死亡，并成为今年2月底伊朗战争爆发以来胡塞针对航运行动中首次出现确认船员死亡的事件。

8月15日，也门摩卡港又宣布暂停所有商业及海事活动。港口负责人表示，该港近期遭受超过25枚导弹袭击，造成7人死亡并形成约1600万美元损失。

更早之前，胡塞武装还宣布针对沙特阿拉伯实施海上封锁威胁，一些油轮因此临时改变航向。路透社此前报道称，红海和苏伊士运河交通量至今仍未恢复到危机前水平。苏伊士运河货运量较2023年一度下降超过50%。

因此，马士基目前的策略仍带有很强的“可逆性”。

公司在AE15、MECL和WAF6等官方公告中均强调，如果安全环境再次恶化，马士基已经准备了重新绕航好望角的应急方案。最新AE19公告也明确表示，公司目前尚未制定整个东西向网络全面切回苏伊士的具体时间表。

马士基8月14日最新中东运营更新同样显示，整个区域的风险成本仍然较高。公司表示，部分保险公司已经减少或撤回对红海、阿曼湾和波斯湾相关船舶风险的保险承保，区域运营仍在持续评估和调整。

安全之外，马士基现在还面对另一个问题：全球集装箱物流网络本身已经非常拥堵。

Clerc在公布二季度业绩时表示，上海港部分船舶等待泊位的时间已经达到12天。北欧、南美、西非和中国等多个区域的港口及陆侧基础设施都面临压力。马士基判断，目前推高集装箱运价的重要力量来自强劲货量与港口、陆侧物流瓶颈。

如果大量船舶同时从绕航好望角改走苏伊士，航程可能突然缩短一至两周甚至更多。此前被长航程吸收的船舶会更快返回下一轮航次，大量船舶也可能在较短时间内集中抵达欧洲和亚洲港口。

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张晗 信德海事网

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