清远高铁站成“孤岛”：选址偏远、接驳差，谁愿坐？

有网友分享过自己的经历，说从清远市区出发去武广高铁清远站，坐公交晃晃悠悠折腾了快一个小时才到。到了站里一看，候车大厅空荡荡的，没几个人，商家关了大半。他算了一笔账，光从家到高铁站花的时间，比真正坐高铁到广州的时间还长。票价呢，一张二等座几十块，他当场就撂下一句话：这么又远又贵的高铁，谁愿意坐？

这个被吐槽的高铁站，就是武广线上的清远站，很多本地人也管它叫清远西站。它的具体位置不在清远市区，而是在清城区源潭镇。从清远市中心开车过去，导航显示差不多二十公里。不堵车半小时能到，要是赶上早晚高峰，那就没谱了，四十分钟甚至一个小时都有可能。

说实话，二十公里在国内很多城市不算太远，但关键是清远本身体量不大，市区人口密度有限，这个距离就足以让很多人打退堂鼓了。更让人头疼的是，清远市区还有自己的城际轨道站——广清城际的起点清城站就在市区，周边商场住宅一应俱全，走路或者骑个电动车就能到。跟清远高铁站一对比，光位置就甩开好几条街。这就造成了一个尴尬的局面：一边是偏僻得少有人问津的高铁站，一边是就在家门口抬脚就能到的城际站。

很多人好奇，既然这么冷清，为什么当年要把站选在源潭镇？公开资料显示，武广高铁是2009年全线通车的，当时的规划更多考虑的是线路的顺直和工程可行性，源潭镇的地理位置刚好满足设站的技术要求。还有一个现实原因，当时清远市区南边的用地紧张，在源潭设站从征地和建设成本上看都更划算。但规划归规划，老百姓坐车讲究的是方便。站选得远了，大家不爱去，客流起不来，铁路部门自然也不愿意在这里多安排车次。这样一来就形成了一个死循环：客流少，车次就少；车次越少，大家越觉得不方便，越不愿意来坐。有些方向的车干脆就不停清远站了，直接呼啸而过。

那些被选址“绑架”的高铁站

清远高铁站的尴尬处境，在珠三角地区并非孤例。

广东云浮东站就是一个典型的“难兄难弟”。它坐落在云安区都杨镇，距离云浮老城区相当远，市区居民前往高铁站耗时较长。有分析指出，云浮东站通车十余年，发展一直不温不火，很大程度上就是因为站点远离市中心，城市向心力不足。本地市民更愿意选择自驾前往珠三角，高铁站很难承接市区稳定客流。市级行政中心、商业中心依旧停留在云城老城区，城市发展重心并未向高铁站片区倾斜，站是建起来了，但周边该有的配套一样没跟上。

再看深圳坪山站，早期的情况也差不多。开通初期，坪山站因为位置偏远，客流量同样惨淡了好几年。但后来事情出现了转机——2022年10月，深圳地铁14号线开通运营，这条东部首条地铁快线直接把坪山拉进了中心城区公共交通1小时通勤圈。官方数据显示，14号线开通后，坪山中心区前往福田中心区、罗湖中心区的出行时间均压缩至1小时以内，沿线坑梓、坪山中心等片区居民前往深圳站、深圳北站、宝安国际机场的平均出行时耗分别缩短了28分钟、24分钟、16分钟。客流量肉眼可见地涨起来了，14号线日最高客运量一度突破79万人次。坪山站从“门可罗雀”到“客流回升”，靠的就是一条地铁线把站和城真正连在了一起。

相比之下，清远高铁站缺的就是这条“命脉”。没有高效的城市轨道交通接驳，光靠半小时一班的公交车和随缘的出租车，想让人从市区跑到二十公里外的镇上去坐高铁，谁愿意？

接驳体系，决定“最后一公里”的成败

清远高铁站的问题，实际上是一个“孤岛效应”——高铁站建好了，但和城市生活之间隔着一片“荒漠”。有人拍过视频，出了清远站，四周除了马路就是荒地，想找个便利店买瓶水都要走好远。这种环境很难让人产生安全感和舒适感，尤其是晚上到达的时候，黑灯瞎火的，连个像样的公交站台都不好找。

对比之下，广清城际清城站外面就是商业综合体，出站就能吃饭逛街，完全是两种体验。

2026年1月26日，铁路部门实施新列车运行图，清远站开通了直达广州站的高铁列车。广州站在越秀区，老城区核心地带，出了站就是地铁2号线和5号线，对于需要去广州市中心的人来说，确实省了一截换乘的时间。票价呢？二等座39元，一等座59元，最快31分钟直达。

这个价格一公布，本地论坛和社交媒体上立刻炸开了锅。不少人直接说：太贵了，坐不起。

我们不妨拿几个现有的出行方式来比一比。广清城际，从清城站出发到花都站，票价22元，最快约15分钟，到了花都换乘广州地铁进市中心，全程加起来大概二十来块钱，一个半小时左右。清远到广州的大巴，从新城客运站出发到广州东站，票价39元，时间约一个半小时到两个小时。顺风车价格浮动比较大，淡季拼车有时候二十几块钱就能从清远市区送到广州地铁站附近。

跟这些一比，清远站39元的高铁票就不太够看了。有人可能会说，高铁快啊，不到半小时就能到广州站。但问题是，你得先从清远市区赶到源潭镇。开车去要三四十分钟，坐公交可能要一个多小时，这部分时间加上去，整体耗时跟城际加大巴的差别就没有想象中那么大了，花费上却要贵出一大截。如果是一家三口出行，来回光高铁票就要两百多块，还不算从家到高铁站的油费或者打车费。同样的路线走城际加地铁，一家三口往返加起来不到一百三。

而且别忘了，清远高铁站目前的车次密度也远远比不上城际。直达广州站每天只有5趟从清远发出，最早9点14分，最晚18点20分。万一错过了其中一班，等下一班可能要一两小时，还不如直接坐城际来得踏实。这种对比之下，多数人会怎么做选择，似乎没什么悬念。

中小城市如何避免重蹈覆辙

说到底，高铁站不是建了就完事了。如果没有跟城市生活接驳的“最后一公里”，没有跟居民收入匹配的票价方案，建得再大的站房，也只能是空荡荡的展厅。

深圳坪山站的转机给了我们一个启示：接驳系统才是决定高铁站命运的关键变量。一条地铁14号线，就能让坪山站从“没人来”变成“挤不下”。但地铁不是每个城市都能修的，对于清远这样的中小城市来说，更现实的方案可能是提前规划BRT、优化公交线路、加密班次，甚至引入定制公交、网约车接驳专线等多元方式，把高铁站真正“拉”进城市生活圈。

还有一个更根本的思路——TOD模式，也就是以公共交通为导向的开发模式。高铁站点不应该孤零零地杵在荒郊野外，而应该同步规划商业、居住、办公等功能，把站点变成一个小型城市中心。广清城际清城站的成功，很大程度上就是因为车站周边就是商圈和住宅区，出站就能办事，下了班就能逛街，站和城是一体的。

只可惜，很多中小城市在规划高铁站的时候，往往只盯着“高铁一响，黄金万两”的幻想，却没有真正考虑过：站建好了，人怎么来？来了怎么走？周边配套什么时候跟上？这些问题不解决，再大的站也只能是个“孤岛”。

你的城市，高铁站离你有多远？

清远高铁站这一次开通直达广州站的新线路，初衷也许是好的，让清远多一条进广州市中心的快速通道。但在站点偏远和票价偏高这两个根本问题没有解决的情况下，单靠一条新线路想扭转局面，难度恐怕不小。老百姓会用脚投票，坐还是不坐，客流数据会说话。

你的城市，高铁站离市区远吗？接驳方便吗？