客运站正在消失，但大巴却杀回来了，凭什么把高铁打得措手不及？

很多人以为，大巴车已经被时代送进了记忆里，以前车站门口人挤人，司机扯着嗓子招呼乘客，行李堆得像小山。如今不少客运站冷清关停，高铁站却人流不断。

可怪事偏偏出现了，客运站在减少，大巴车却在城际线路上重新热了起来，有些线路上座率很高，节假日还一票难求。大巴到底靠什么回来了？它真能从高铁手里抢走乘客吗？

要理解这件事，得先回到十多年前，2012年前后，高铁网络还没今天这么密，私家车也没走进那么多家庭，许多80后、90后外出打工，跨市跨省主要靠长途大巴。

那时的大巴，承载的是生活的奔头，有人背着蛇皮袋去珠三角，有人从县城赶往省会，也有人坐十几个小时去陌生城市谋生。车票不算便宜，却是很多普通人够得着的选择。

在那个阶段，大巴行业确实风光，2012年，全国公路营业性客运量达到355.7亿人次。广州天河客运站在2012年至2013年前后，单日发送旅客最高曾到10万人次。

一张票几十元到上百元不等，人流密集时，一个大型客运站一天流水就相当可观。那时不少人觉得，跑客运是门稳当生意，只要线路在，就不怕没乘客。

变化来得很快，从2013年之后，中国城镇化、交通大基建一起提速，高速公路越修越密，高铁线路越铺越长，民航也越来越方便，普通人的出行选择一下子多了起来。

私家车改变了中短途出行，截至2025年，全国汽车保有量已超过4.26亿辆。周末回老家、邻市办事、短途探亲，很多家庭一脚油门就出发，不再专门跑客运站买票。

高铁则改写了长途客运市场，2012年，全国高铁营业里程约0.9万公里，到了2023年已突破4.5万公里，2025年更是超过5万公里，八纵八横主通道越织越密。

成渝线路就是典型例子，2015年成渝高铁开通后，成都到重庆进入快速往来阶段，高铁用时大幅压缩，车厢舒适，准点率高，传统大巴四五个小时的劣势立刻暴露。

乘客的选择很现实，差不多的出行预算，谁都愿意少坐几个小时，成渝传统大巴客流快速下滑，后来基本停运。到2023年，全国公路营业性客运量降至110.12亿人次。

十年跌掉近七成，这不是小波动，许多县级客运企业撑不住，出现破产清算。2023年至2025年，全国还有超过1200座长途客运站关停或转型，老客运站的时代确实变了。

客运企业也不是没努力过，2019年前后，山东有交运集团投入4000万元买了20辆豪华大巴，跑济南到青岛城际线。票价130元，比高铁二等座184元便宜。

车更舒服，价格也低了一截，可这条线全程要4.5小时，高铁不到两小时。时间差距摆在那里，单车日均上座率不足三成，每年还亏损超200万元，越自救越吃力。

这说明旧打法不灵了，单纯把车换好，把票价降一点，还不能打动乘客。大巴要想回来，不能只和高铁拼座椅，得重新理解普通人到底缺什么。

真正的转折出现在“去客运站化”，过去大巴和车站捆得太紧，定线路、定班次、定站点、定场站，看上去规矩，实际也限制了灵活性，乘客必须先到站，再等车。

车站还承担着沉重成本，房租、水电、人员、维护、售票渠道，都要从客流里消化。业内有说法，传统票价中相当一部分不是运输成本，而是场站和渠道成本。

客流一少，固定成本就压上来了，车站越冷清，客运公司越难赚，线路缩减，乘客更少，形成循环。消失的并不是人们坐大巴的需求，而是旧客运站模式的空间。

政策层面早已看见这个方向，2016年交通运输部提出利用互联网发展定制客运，后来互联网包车、定制客运逐步规范化。原先灰色的路边接客需求，开始走向阳光运营。

大巴重新找到自己的长处，它不再死守一个客运站，而是把上车点放到地铁口、公交站、社区周边、高校附近、商圈旁边。乘客不用多次换乘，出门后就近上车。

广东是跑得很快的地方，广州到深圳、广州到肇庆、深圳到珠海等城际线路，出现了低价高频的互联网大巴。有的广深优惠票只要十元上下，上座率能到七八成。

这不是赔本赚吆喝，一位客运从业者算过，过去燃油大巴跑120到150公里线路，单程成本约1000元，票价要40到60元，坐上二十多人才能勉强保本。

新能源车把账本改了，电动大巴投入后，同类线路单程成本可降到约500元。燃油车往返可能要1000元，电动车能降到360元左右，能耗和维护费用都明显下降。

成本降下来，票价才有下降空间，燃油大巴每公里能耗成本曾在1元以上，电动大巴电费可降到几毛钱。车没有复杂发动机和变速箱，保养也比过去轻得多。

低票价不是唯一武器，方便才是关键，高铁快，站点却常在城市边缘。市区到高铁站要地铁、打车、安检、候车，算上两端接驳，短途城际并不一定省心。

大巴慢一点，却能少折腾，从小区附近、地铁口、公交枢纽上车，直接送到对方城市核心区域。对学生、务工者、中老年人、周末往返族来说，少换一次车就很有吸引力。

成渝便民快巴的回归很有象征意义，2026年6月26日，停摆多年的成渝大巴以便民快巴形式重新上线。开通首月，两地双向运送旅客超过5万人次。

大巴杀回来，靠的不是怀旧，它靠新能源降本，靠互联网找客，靠点到点服务缩短隐形时间，也靠普通人对实惠出行的真实需求。客运站会变少，大巴不会消失。

说到底，交通工具没有高低之分，一个国家的出行体系越成熟，越不会只剩一种选择。大巴回潮，正是中国交通更细、更暖、更接地气的表现。

信息来源：
潮声丨城际大巴，为何又“活”了？ 浙江日报

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