200艘船在外锚地等待靠泊，实探上海港：9月底前消化积压货量，落箱费未达千元

港口停摆约70小时，货物积压超40万标箱，船舶等泊最长达12天⋯⋯

8月11日，上海港、宁波舟山港相继恢复作业。凌晨5时东海大桥恢复通行，当天约3万辆集卡涌向码头，高峰时段7艘国际船舶同时抵港，上海洋山港进入满负荷运行状态。

“11日两港很多箱子等待返重和提空，集卡扎堆进港，现在情况已有所缓解，我的柜子在12日一早就提完了，”有货代称。尽管船舶等待靠泊的时间从12天降至7天，但积压的货物远未散去，随船期延误而来的跳港、甩柜问题才是真正考验，无法预估的落箱费、压车费让物流成本持续攀升。

“没开港就截单，只能落箱，货代报价900元一个，”8月12日，有货主反映落箱费高涨至全年峰值。而在台风“白海豚”过境前，个别场区落箱费被传高达6000元。

真实情况究竟如何？《每日经济新闻》记者连续两日走访上海港两大港区了解情况。

上海外高桥港区。图片来源：每经记者 张韵 摄

进港集卡苦等10小时，重箱叠了5层高

“堆存费一般会每日浮动，今天堆场较满，所以小柜500元，大柜700元，”8月14日，记者来到外高桥2号码头附近堆场，谈及价格波动，堆场负责人胡老板表示，前段时间费用会更高一些。

记者了解到，该堆场调价时间集中在上午9点与下午3点，依据开港信息动态更新。

“目前船期延误的情况比较严重，开港时间普遍不准，要到当天下午3点才能看到晚上的开港信息，”胡老板解释，一方面是信息时效性受限，几小时之后的情况不具备可靠性，无法像过去那样提前掌握全天安排；另一方面，开港后因车辆拥堵、码头作业压力等因素，实际送箱时间往往延后，阶段性排队在所难免。

据胡老板观察，台风过境后的这段特殊时期，集卡进港需要等待约10个小时，“出不来也进不去，昨天晚上要进港的箱子排到今天早上才进去”。

近期港口作业压力加剧，主要受台风季影响。7月中旬，台风“巴威”强势来袭，上海港船舶作业受影响约4天，大批避风待泊干支线船舶集中抵港，泊位紧张、箱量叠加积压，给船舶疏运、堆场周转带来严峻考验。

上港集团官网消息，从周密部署防范台风到抢抓时效复工抢产，期间各码头协同联动，8月1日单昼夜集装箱吞吐量超20万标准箱，创历史新高。

一周后，台风“白海豚”再度袭击华东，上海港作业停摆3天，积压箱量未消又添新堵。

“停航期间积压大量集装箱作业需求，卡车集中进港造成港口严重拥堵。”另一处堆场管理人陈数（化名）告诉《每日经济新闻》记者，开港首日，进港车辆从11日早晨一直堵到次日凌晨4点，外环线及港区周边道路全面饱和。

记者看到，该堆场集装箱最高叠至5层。“两个台风一来，码头船期全乱，客户都是提前做箱，当前集装箱堆存率在70%至80%。”陈数称，外高桥方向船舶抵达锚地后，靠泊还需等8天。

船等泊、货跳港、费几何？

“一个台风过来，至少影响一个月。”陈数说，滞留船舶只能等待正常船期的泊位空出后，见缝插针慢慢消化。

货代小李告诉记者，本该7月26日到达的船，现在预计抵港时间已经延长至9月21日。还有一票出口货，船期在7月31日跳港，8月7日因台风被甩柜，8月16日又被跳港，始终上不去船。

“的确有部分船公司因无法承受长时间等待而选择跳港，”陈数告诉记者，比如放弃上海港改靠宁波等临近港口，跳港后货物会通过内部调运的方式，由支线船转运至上海，导致交付货物的时间进一步延长。

公开数据显示，上海港、宁波舟山港共计约有40万个标箱滞留在港区。陈数得到消息，目前上海港外锚地等待靠泊的船舶约有200条，预计将在9月底前完成消化。

“我有一个7月24日装箱落到昨天（8月12日）才开港。”小李很是无奈，他每天需要给客户作情况说明，早已对责难感到麻木：“短期内，跳港甩柜就是常态，偶尔遇到准班的还会鼓鼓掌”。

胡老板告诉记者，除台风等极端因素外，国际贸易波动和部分航次合并都会导致舱位紧张，每天码头堆场的落箱费会根据场内饱和度动态调价。

“之前市场价格也有过1200元的时候，属于旺季的特殊收费，实际附近堆场高位报价也就在800元左右，不会长期维持在千元以上。”胡老板解释，堆场的长期合作客户会签订固定费率协议，全年统一收费，散单客户则使用实时行情报价，货主向货代询价时很可能遇上涨价告知、降价不告知的信息差。

而对于此前市场出现的极端报价，胡老板表示，在箱位紧张时堆场会抬高价格控制流入量，一般而言，千元以上的报价是堆场不希望箱子继续进来，而采取的价格限制措施，实际未必按此成交。

陈数更是向记者表示，该堆场落箱费在近一个月未发生明显波动，且整体维持低位，基本上是小柜400元、大柜600元。

台风叠加旺季缺箱信号显现

东海大桥北起南汇的芦潮港一带，散布着大大小小的集装箱暂落堆场，集卡在此进箱提箱、错峰过桥，是进出洋山港陆路集疏运的第一道关口。

8月14日，记者在干祥路周边看到，近20辆新能源汽车运输车在堆场外排队等候。有司机表示，他们从前一天晚上等到当天下午仍未挪动，原因不明，但车队已通知尚未出发的车辆暂缓前往，另行通知。

记者从集运公司工作人员处了解到，除台风影响外，进出口业务量上涨也是导致港区拥堵的重要原因。另有船公司人士告诉记者，目前港口缺箱的情况已有所显现，主要受传统出货旺季叠加港口拥堵影响。

上海航运交易所发布最新集运周报显示，多数远洋航线市场运价继续上行，北美航线已连续三周保持增长态势。8月14日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价分别为6714美元/FEU和9568美元/FEU，较上期上涨3.5%、3.0%。

罗宾升国际货运全球海运采购总监Vincent Tan向《每日经济新闻》记者表示，在前期“抢运”带来的货量高峰过后，跨太平洋市场整体已显现趋缓迹象。不过进入8月以来，货量仍保持在较高水平，目前尚未出现明显的需求回落。

马士基中国方面也告诉记者，目前美线需求强劲，整体货量与6月、7月基本持平，其中也有台风导致的空舱和船期延后的原因。马士基为应对市场需求，8月已在盐田港开了两条美东的加班船。

与此同时，受极端天气影响，中国港口的船期延误和拥堵也对实际可用运力形成了一定制约。Vincent Tan进一步认为，在当前需求与可用运力相对接近平衡的情况下，舱位依然偏紧，这也对近期现货运价上涨形成了支撑。

对于托运人及货主而言，近期的市场变化再次表明，即使整体市场趋势趋于宽松，短期运力状况仍可能快速发生变化。Vincent Tan建议，保持航线和船公司选择的灵活性、提前规划运力，并密切关注最新市场动态，有助于更好地应对此类波动。