波斯湾货量暴跌40%！委内瑞拉和安哥拉接棒VLCC贸易

波斯湾货量暴跌40%！委内瑞拉和安哥拉接棒VLCC贸易

Signal第31周报告：全球VLCC装货量同比下降22%，大西洋航线运价领涨，“船在东边、货向西移”正在重塑原油运输市场

霍尔木兹海峡危机正在改写全球VLCC贸易版图。

The Signal Group于7月31日发布的第31周油轮市场报告显示，2026年第二季度全球VLCC原油装货量降至2.014亿吨，同比下降22%，创下该机构自2025年第一季度开始统计以来的最低水平。波斯湾主要出口国的装货量大幅收缩，安哥拉、委内瑞拉及其他替代货源快速填补部分缺口，原油运输需求加速向大西洋方向转移。

这轮变化带来的结果，并不是VLCC市场随货量下降同步转弱。船舶位置、替代货源距离以及区域运力供应，已经成为影响运价的关键因素。

波斯湾VLCC装货量减少近6600万吨

Signal数据显示，全球VLCC季度装货量在2025年第三季度达到2.778亿吨，此后连续下降：2026年第一季度降至2.337亿吨，第二季度进一步降至2.014亿吨。

与2025年第二季度的2.598亿吨相比，一年内减少5840万吨，降幅达到22%。

货量收缩主要集中在波斯湾。

2026年第二季度，沙特、阿联酋、伊拉克和科威特四国的VLCC装货量合计只有9760万吨，较上年同期的1.633亿吨减少6570万吨，降幅达到40%。

其中，沙特从7420万吨降至4790万吨；阿联酋从3730万吨降至1970万吨，接近腰斩；伊拉克从3580万吨降至1990万吨；科威特则由1600万吨降至1010万吨。

Signal认为，可靠的霍尔木兹海峡通行安排越来越难以获得，是波斯湾VLCC装货量下降的重要原因。虽然有关临时通航框架的谈判仍在继续，但进出航线安排、通航走廊管理以及相关航行服务机制仍未达成一致。

在长期通航安排明确之前，地缘政治风险和保险成本仍将继续影响波斯湾装货船舶的实际可用性。

安哥拉装货量接近增长三倍

波斯湾货量下降后，亚洲原油买家开始更多转向其他来源，安哥拉成为最明显的受益者。

2026年第二季度，安哥拉VLCC装货量达到2810万吨，上年同期只有730万吨，增加2080万吨，增幅接近三倍。

除波斯湾主要出口国、安哥拉和委内瑞拉以外，其他地区的VLCC装货量合计达到6650万吨，同比增长35%。

委内瑞拉的增长同样值得关注。

今年第一季度，委内瑞拉只有9个VLCC装货航次，货量约263万吨；第二季度迅速增加至22个航次，装货量达到646万吨，航次数量超过翻番，平均每个航次装载约29.4万吨原油。

在能够识别运营方的19个航次中，Trafigura关联9个航次，货量约260万吨；希腊船东Kyklades Maritime关联3个航次；印度信实工业和Mercuria各关联2个航次。Maran Tankers、Oman Shipping和韩国Sinokor分别关联一个航次。

委内瑞拉在全球VLCC装货总量中的占比仍然有限，但其航次数量和装货规模快速上升，说明亚洲市场正在扩大对远距离替代原油的采购。

从委内瑞拉或西非向亚洲运输原油，航程明显长于波斯湾—亚洲航线。对VLCC市场而言，货量减少带来的压力，可能被航程延长和船舶周转时间增加部分抵消。这也是全球装货量下降后，现货运价依然保持高位的重要背景。

大西洋航线成为运价上涨中心

截至7月29日，波罗的海原油轮运价指数BDTI升至2607点，一周上涨约9%，虽然仍低于2026年3月至4月期间创下的3737点高位，但已明显高于2023年至2025年的运行水平。

本轮运价上涨主要集中在大西洋市场。

黑海—地中海苏伊士型油轮航线TD6一周上涨40%，达到WS430；西非—中国VLCC航线TD15上涨27%，达到WS149；美湾—中国TD22上涨25%；加勒比海阿芙拉型油轮航线TD9上涨14%。

相比之下，波斯湾航线涨幅相对有限。波斯湾—中国TD3C上涨4.5%，达到WS404；波斯湾—新加坡TD2上涨4.9%，达到WS397；阿曼湾—中国TD34表现较强，一周上涨11.8%。

这组数据说明，油轮市场的上涨动力正在从单纯的霍尔木兹海峡风险溢价，向大西洋货量增加和区域运力紧张扩散。

船在东边，货向西移

货源结构发生变化后，VLCC船舶的位置却没有同步调整。

按照7日移动平均数据，截至7月29日，波斯湾及印度附近共有137艘空载VLCC，一周增加10%；远东地区有129艘，一周增加9%。

整个大西洋区域只有49艘空载VLCC，其中美洲28艘、欧洲12艘、西非仅9艘。

大量空载船继续向波斯湾和亚洲集中，但新增原油货盘正在更多出现在西非、委内瑞拉和其他替代装货地区。

这种区域错配直接影响了不同航线的运价表现。

波斯湾即期及转租市场的VLCC净可用运力为132艘，虽然一周减少17%，仍高于过去12个月113艘的平均水平。波斯湾拥堵船舶则降至23艘，明显低于41艘的历史平均水平，释放出更多可交易船舶。

大西洋的供应则要紧张得多。

西非VLCC净供应只有13艘，尽管一周增加44%，绝对数量仍然偏低；美湾净供应更是只有9艘，一周减少61%。大西洋新增货盘正在迅速吸收当地可用船舶，这也是TD15和TD22大幅上涨的重要原因。

VLCC市场正在形成新的区域平衡

Signal第31周报告揭示出的核心变化，是全球VLCC市场已经出现明显的货源和运力错位。

波斯湾原油装货量大幅下降，VLCC却仍然大量集中在苏伊士运河以东；安哥拉、委内瑞拉及其他替代货源迅速增加，大西洋可用船舶却处于低位。

运价因此不再只由全球原油装货总量决定，也越来越取决于船舶能否及时抵达新的装货区域。

大西洋高运价正在吸引更多VLCC从亚洲和印度洋压载西行。随着船舶陆续抵达西非、美湾和加勒比海，大西洋运力供应可能逐步恢复，区域运价压力也可能有所缓解。

但市场能否真正回到此前的贸易结构，仍取决于波斯湾原油出口恢复速度，以及安哥拉、委内瑞拉等替代货源能否继续保持当前装货规模。

霍尔木兹海峡危机持续时间越长，亚洲买家对大西洋原油的采购关系就越可能得到巩固。对于VLCC市场而言，这意味着更长的航程、更复杂的船舶调度，以及一个越来越依赖区域运力平衡的运价体系。

全球VLCC装货量虽然下降了22%，船舶需求却没有按照相同比例收缩。

货源正在向西移动，船舶仍集中在东部。围绕这场跨区域重新配置，全球VLCC贸易版图正在被重新绘制。

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