广东大巴复活记：最先自救的广州城际客运，跨过生死线了吗？

突破客运站乘车的桎梏，把站点移至地铁口、商圈，凭借着这种新型客运的便利和灵活运价，广东城际大巴在近两三年迎来了新的生机，客流持续回暖。（了解更多详情）广州作为全省最先试点布设客运招呼站、停靠点的城市，互联网定制客运在近两年得到迅速发展，2025年发送旅客700余万人次，超过全市传统客运站的旅客发送量。

广州城际客运的“起死回生”，源自一场从企业到主管部门的行业转型自救。传统客运企业加快转型，技术平台精准赋能，顺势而为的政策创新，让受高铁、私家车冲击的传统公路客运迎来复苏。

尽管行业回暖，但不少企业对行业长远发展依旧持谨慎态度。在他们看来，当前定制客运的火爆更多是阶段性市场红利，低价促销无法长期维持，随着高铁、城际网络持续加密完善，公路客运未来仍或将被轨道交通逐步替代，行业生存压力并未真正消解。

珠江新城地铁站A1口附近，一辆肇庆到广州的大巴正在下客。

行业自救·传统客运企业车辆出现空驶、不知道乘客在哪企业主动寻求转型

“最多的时候，单台车单月营收可达十余万元。”广州市新时代快车有限公司营运部经理胡树佳还记得传统公路客运火热时的场景，当时，公司100来台车几乎24小时不间断发班，座位供不应求，营收十分稳定。

新时代快车成立于1993年，当时正值全国高速公路网大规模铺设，高铁网络尚未搭建，公路是干线运输的主力。胡树佳也和企业一同经历了公路客运的黄金二十年。

行业拐点出现在2013年左右，随着国内高铁网逐步铺开，中长途公路客运市场很快被高铁替代。胡树佳回忆，从那时起公司营收出现下滑，每年以5%至10%的幅度萎缩，此后在城际、地铁、顺风车多元业态的夹击下，客运市场份额以更快速度被蚕食。“到2020年，行业直接降到谷底，公司营收只有前一年的一成，更别提和高峰期相比。”

在持续近三年的低谷期里，由于传统客运班线“定点、定线、定车、定时”的要求，车到点必须发车，新时代客运及同行还出现过班线空驶的情况。“车子停在客运站，不知道客人在哪里，这是很无奈的。”胡树佳说。

那几年，广州传统公路客运降到冰点，数据显示，2012年，广州公路客运日均人流量约33万人次，到2021年只有2.5万人次。传统客运站客流锐减、营收萎缩，部分站场闲置、收缩甚至关停。

“成本投下去，就要想方设法活着。”胡树佳称，当时，网约车、顺风车已迈入发展成熟期，公司想着公路客运是否也能尝试类似的“线上组客”。“我们自己不具备这个技术能力，所以只能找其他平台。”

行业自救·数字化平台深度赋能传统客运企业运力与客流更高效匹配

车盈网走进了传统客运企业的视野。网站运营主体公司深耕交通行业数年，早期和广州多个客运站合作搭建过售票系统，正是凭借着这些积累，公司开发出车盈网这一服务平台。“很早的时候，广东省交通运输主管部门就提出传统客运企业要转型升级，我们觉得这是个机会，从而进入了这个行业。”车盈网总经理林桔桦说。

车盈网和客运行业深度融合，随着行业变化不断提供智慧解决办法。林桔桦介绍，传统客运企业对数字化转型需求越来越强烈，从三四年前开始，平台逐步开展资源整合、线路规划、客源评估、数据分析等工作，筛选具备运营价值的线路方案，以助力传统客运企业合理投入资源。

除为企业输出上述技术支撑外，平台还围绕企业内部管理、车辆调度等维度提供配套服务，搭建一体化的企业生产管理系统，建立集中的包车资源库，以实现车辆信息的统一发布和集中调度，助力企业降低管理和运营成本。

新时代快车的数据显示，依托数字化调度，企业线路平均上座率从低谷期的10%-20%，提升至日常30%-40%。现在，高峰期有时能实现满座、单程车票售罄的情况。

不仅是车盈网，目前广州乃至广东培育了一批有影响力的互联网出行品牌。通过平台的数字化赋能，传统客运行业告别了“靠经验排班、靠运气揽客”的传统模式，逐渐破解客流分散、空驶率高的痛点。

行业自救·主管部门政策逐渐松绑突破“站到站”运营规则

传统客运行业的绝境突围，离不开国家、省、市交通运输主管部门的政策松绑与制度革新。长期以来，公路客运有着严苛的法规约束，行业实行严格的“站到站”运营规则，严禁站外上下客，客运班线按照“四定”模式运行。但随着市场环境和供求关系的变化，原有管理模式与市民出行需求、行业生存状况逐渐脱节，成为制约行业转型的一大因素。

从国家到地方，各级交通运输管理部门洞察到行业困境，结合实际积极创新探索，逐步打破固化规则，政策逐渐松绑。客运班线从最初放开沿途下客，到后来可以按乘客需求沿途上车，最终发展为现在的定制客运模式。2016年以前，广州个别地铁站附近因位置优越、换乘方便，道路相对顺畅且有辅道设置，逐渐自发成为了楼巴、通勤车等的聚集上下客点。广州试点让城际客运班车在这些点位下客，后续，又试点上客，最终推动呼站和停靠点的设置。“从一开始允许车辆站外下客，到逐步放开，政策变化并非一蹴而就，是一个兼顾发展与安全、循序渐进的过程。”广州市交通运输部门相关负责人表示。

这个过程中，招呼站和停靠点的设置非常关键，这一模式突破了站内上下车的规定，乘客无需再进站乘车。2019年，广州市交通运输局印发了《广州市交通运输局关于明确广州市道路客运招呼站设置和管理意见》，在全国交通系统内率先试点招呼站。正是在广州等城市的试点基础上，省交通运输厅在2023年2月制定印发了《道路客运招呼站及停靠点管理办法》，并推出定制客运和互联网包车运营模式。随着越来越多招呼站、停靠点设置，互联网定制客运的线路也越来越丰富，城际站点大巴得以大规模发展。

南都记者获悉，目前广州共设置招呼站、停靠点约70个，全面覆盖11个区，互联网客运线路服务范围可覆盖全省各地市。城际站点大巴的客流量也逐步增加，2025年，广州市互联网客运共发送旅客约700余万人次，超过全市传统客运站的旅客发送量。其中，省内城际出行的客流约占77%。在城际客流中，发往珠三角5市（深圳、珠海、佛山、东莞、中山）约占37%，发往大湾区8市约占56%。

行业的创新实践，让客运车辆摆脱了仅限于客运站场的束缚，得以在地铁口、社区、商圈等客流密集点位灵活停靠，贴合市民“门到门”的出行需求。在便利市民出行的同时，招呼站也使运输企业成本得以下降。“以往客运站最高抽成达20%，现在省下的成本可以转化为乘客优惠，所以我们也推出不少低价促销。”胡树佳说。

行业发展·治理“去站场化”引争议新业态治理难度加大

过去，客运站是客运行业的核心基础设施，承担售票、安检、候车、车辆调度、秩序管控等功能。现在，定制客运模式则不再需要客运站。

但是，“去站场化”在业内也引发了诸多争议。“传统站场集中安检、集中管控的模式，能最大程度保障出行安全、规范运营秩序，而如今分散的路边停靠点、临时上下客点，可能存在安检不规范、人员混杂等问题。部分点位高峰期车辆扎堆停靠、占道候客，影响城市交通秩序，这些需要加强相关管理。”广东省城市公共交通协会秘书长范伟贤说。

大量招呼站、停靠点散落在全市各个区，这无疑加大了治理难度。对此，广州市交通运输部门采取优化方案，取缔无序违规停靠点，规范核心区域点位，实施调控分流、专人值守、快停快走制度，同时盘活市政闲置车位作为临时停靠点，平衡市民出行、企业运营与城市治理、安全管控的多重需求。

此外，持续优化行业监管体系，适配互联网客运新业态。针对新型定制客运停靠点分散、无站场处置投诉等问题，推动全平台上线一键投诉功能、开通客服热线，补齐新业态服务短板。“我们还强化技术手段，推动业务管理系统优化，促进数据互通，对热门站点探索加强技术监管手段，强化违规问题治理；同时，加强督查检查，通过视频巡查、现场检查等方式加强对违规问题的查处整治工作。”上述负责人说。

行业发展·运价行业陷入低价竞争企业直言不是长久之计

传统客运行业能重新回暖，离不开灵活的运价体系，尤其是平峰期采取的低价促销策略。南都记者查询发现，从广州前往珠三角城各城市的单程票价，平峰期多定在20元以下，有的甚至只需要9元，节假日则恢复到正常价格。

低价也能盈利？胡树佳分析，定制客运线路客流存在明显淡旺季差异，线路收益不以单趟班次作为评判标准，更看重长期综合运营收益，客流高峰时段执行合理票价获取收益，客流低谷期则适当调低票价，尽可能吸纳乘客，维持线路基础客流规模。所以，通过淡旺季票价调控、潮汐运力调配，目前这种运营模式的单班次可能亏损，但全线路是盈利的。当然，由于电车的替代和进站成本、管理成本的精减，定制客运整体票价较传统“站到站”客运票价有所下调。

胡树佳表示，低价促销更多属于阶段性促销引流手段，并不适合长期执行，“大家都通过低价促销来吸引客流，不降价就没竞争力，但这不是长久之计，不利于行业长期的发展。”

业内人士分析，当前客运市场的低价现象，根源在于行业同质化竞争严重。大批企业、平台扎堆珠三角核心城际线路，产品、服务高度雷同，缺乏差异化优势，只能依靠价格战抢夺有限客流。短期低价能快速拉升上座率、吸引用户，但长期低价压缩了企业利润空间，导致企业无力投入服务升级、车辆维保、安全培训。

行业发展·展望长期前景难言乐观“继续撑下去，寻找新出路”

尽管传统客运通过政策适配、数字化转型、模式创新实现了阶段性复苏，摆脱了前几年的低谷，但从行业长远发展来看，公路客运的下行大势并未逆转，客运班线的发展天花板持续压低，长期前景不容乐观，转型发展亟待找到新路线、新空间。

当前，大湾区轨道网络持续加密，高铁、城际铁路覆盖范围越来越广、班次越来越密，凭借速度与舒适度优势，持续挤压中长途公路客运市场。《2025广州市交通发展年度报告》披露，2025年广州铁路旅客发送量1.39亿人次，日均旅客发送量38.1万人次，传统公路和铁路客运的运力不在一个量级。加上私家车普及、城市轨道交通完善，进一步分流短途跨城客流，公路客运的传统优势持续弱化。“现在轨道交通网络还在建设，我们迟早会被替代，只能是哪里还没通高铁城际，我们就去覆盖这个盲区。”胡树佳说。

他还指出，当前传统客运行业不再对年轻人有吸引力，驾驶员普遍年龄偏大。“新时代客运员工比高峰期少了约一半，以前一辆车配两位司机，现在只有一位，以前的班线车每天有上千公里的运行里程，现在只有400公里左右。”未来随着老司机逐步退休，行业运力缺口、人才断层将进一步加剧，行业萎缩是必然趋势。

业内人士分析，传统客运行业仍处于被动转型的状态，难以实现突破性发展。尽管是当前火热的定制客运，本质都是存量盘活、夹缝求生，难以实现长期持续的增量扩张。行业早已告别高速增长时代，能做的就是如何在有限的市场空间里精细化运营、稳住基本盘，同时寻找新空间、拓展新场景。

对于扎根行业数十年的传统客运企业而言，也不追求盲目扩张、不追求高速增长，稳打稳扎、降本增效。胡树佳说，新时代快车的转型与自救，是为了延续生机，也带着对转型发展的期待，“只要能坚持，就继续做下去，保障我们的老司机安稳退休，也努力寻找新出路。”

南都广州新闻部出品

采写/摄影：南都N视频记者蒋臻 实习生刘紫依