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最近FAA发布了其关于动力升降机（eVTOL）安全连续体文件，确定了载客eVTOL开发的安全目标水平，单纯的从2-6座载客eVTOL以及对应的安全目标设定而言，其和目前的EASA基本达成了一致，但为什么仍然要说FAA和EASA渐行渐远呢，这就要从两者对基于性能的审定转型态度说起了。
在最新的FAA关于eVTOL分级中明显没有和运行场景相关的信息，这本质上是一次基于性能改革的倒退，虽然从面上看2到6座的载客eVTOL安全目标水平是-8，而EASA明确了场景特性后的eVTOL空中出租车安全目标水平为-9（增强性能），但FAA本质上没有明确给出城市空中交通eVTOL的安全目标水平，并将针对具体场景的进一步具体性能要求权利给到了飞行标准司。因为在FAA最新的动力升降安全连续体中也有基本性能和增强性能的分类，所以FAA的飞行标准司仍有可能要求城市空中的载客运行eVTOL达到增强性能，即-9的要求。
小结一下就是关于基于性能的法规变革出现了分歧，才使得FAA和EASA在政策的制定上渐行渐远，虽然可能最终FAA和EASA关于城市空中交通的载客eVTOL都要求为-9，但采取的法规制定路线明显有了分歧。
一方面是EASA将运行性能和飞机性能的审定进行垂直绑定，而FAA则是继续了原有的23部和27部的方法，先不将运行和飞机的性能审定进行绑定，而是飞机和运行场景的性能审定独立探索。基于性能的审定优势说明很简单，那就是针对特定的场景开发特定的飞机，这会极大的提高飞机真实安全运行水平，但缺点也是明显的，整个监管和OEM的自身认知和效率能不能将基于性能的优势发挥出来。
只能说故事还未结束，安全水平目标争论仍未休止。
参考资料：
FAA和EASA关于eVTOL认证渐行渐远，https://wvul7.xetslk.com/s/ZixJV；
2026FAA动力升降机安全连续体公开评论，https://wvul7.xetslk.com/s/NNTQb；
2026动力升降机安全连续体FAA，https://wvul7.xetslk.com/s/3rnbVi；
来源/eVTOL作者 /认真的Vincent
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