江湛铁路降价，广东定制大巴客运量为何猛增近70%？

江湛铁路在2026年初刚降了价，票价最低压到了131元，但广东的跨城定制大巴不仅没被压垮，反而更火了——2025年广东互联网定制客运班次和客运量同比猛增近70%，滴滴巴士在全国运营的近2000条线路中，90%已经扭亏为盈。

这看起来矛盾，但拆开看，大巴的翻红不是靠跟高铁在降价的战场上硬碰硬，而是靠一套彻底的结构性降本，把自己变成了一个高铁够不着、网约车跑不起的独特物种。

从价格的视角看，大巴把成本砍到了高铁的膝盖以下

对普通人来说，选什么交通工具，第一眼看的就是价格。江湛铁路就算降到131元，对粤西往返珠三角的务工群体而言仍然是一笔不小的开销，而定制大巴的常态票价只有对应高铁线路的1/3到1/2，部分线路促销票价甚至低到9到11元。

这个价格不是靠烧钱补贴撑起来的，而是实打实地把运营成本砍了一半。以广深线为例，过去燃油大巴单程成本约1000元，票价很难低于40元；换成新能源车之后，单趟成本直接降到500元。省下的这500块，几乎全部转化成了票价的下探空间。

更关键的是场站成本的消失。传统客运站是重资产，土地、维护、人工值守，这些费用最后都会体现在票价里。政策放开后，大巴不再被强制进站，直接把上下客点设在公交站、地铁口、商圈、小区门口。

广州2019年在册客运站有27家，到2026年只剩9家，而便民招呼站和停靠点从零拓展到了约70个。不是行业萎缩了，是它换了个更轻的活法——大客运站少了，小招呼站却遍地开花，场站这道“过路费”被彻底绕开了。

从便利性的视角看，大巴用“门到门”弥补了速度的劣势

高铁快，但高铁站通常远离市区。从粤西的县城到广州，高铁两小时能到，但加上从村里到高铁站、站内候车、下车后再换乘的时间，整体耗时并不比大巴短多少。

一位深圳的跨城通勤者算过账：城际动车40多分钟，但加上两端接驳，一趟下来也要两小时左右；大巴几乎点对点，全程只比动车多十几分钟，票价却从七八十元降到了11.8元。

定制大巴的站点设置逻辑彻底变了。传统大巴是“定班定线定站”，车停在站里等人来；定制大巴反过来，人聚集在哪里，站点就设在哪里。温州到瑞安的线路，把站点设在医院门口和小区对面，工作日日均客流稳定在600人左右，上座率稳定在40%，企业已经实现微利。

浙江新昌到杭州的线路，以前在九堡客运中心发车，日均客流是个位数；改成站点巴士后，把站设在浙一、浙二、邵逸夫医院周边，客流涨到了每天300多人。

这种便利性，高铁和网约车都很难同时做到。网约车跑50公里以内的短途还行，跨城长途成本太高；高铁主打城市主干线的快速通行，但县城、乡镇的末梢接驳是它的盲区。大巴就卡在50到300公里这个区间，用“家门口上车、目的地门口下车”的便利性，承接了高铁覆盖不到的场景。

从成本结构的视角看，新能源加分工重构是真正的杀手锏

大巴能把票价打到地板价，底层逻辑不是“熬”，而是整个行业的成本结构被重新拆解了一遍。

第一刀砍在能源上。燃油车换新能源，单趟成本直接腰斩，这个账全国都在算。贵州六盘水的客运企业把燃油客车全面替换成纯电公交后，仅油费一项每年就能节约成本120万元，企业把降下来的成本直接转化成了票价优惠，从56元降到43元，载客率从30%迅速攀升到70%以上。

成渝快巴重开后全部采用新能源车，单程票价低至50元，而高铁二等座在150元左右，是大巴的3倍。

第二刀砍在利益分配上。过去客运站是枢纽，提供服务，抽取高额费用。现在互联网平台成了新枢纽，售票平台、站点服务方、运营企业按实际贡献分配收益，专业化分工减少了中间环节的利益消耗。

人民日报的评论文章把这称为“价值链解构与专业化分工”——传统行业通过重新拆解成本链条，找到了降本增效的路径。

第三刀是政策端的松绑。2022年修订的《道路旅客运输及客运站管理规定》落实了定制客运备案制，取消强制进站要求，允许企业在客流密集区布设简易招呼站，从制度层面为“站到站”向“点到点”转型扫清了障碍。

2026年10月即将实施的《广东省消费者权益保护条例》进一步明确了定制客运平台的核验责任和首问投诉负责制，给行业划定了合规经营的红线。

从场景的视角看，大巴填补的是高铁够不着的缝隙

高铁和大巴不是零和竞争，因为它们服务的场景根本不一样。高铁路网覆盖的是城市主干线，但广东的跨城出行需求大量集中在县城、乡镇、医院、学校这些高铁到不了的地方。

全国定制客运线路中，200公里以下的短途市际班线占了67.1%。这个比例说明一个问题：大巴复活的主战场，不是去跟高铁在千里干线上硬刚，而是钻进了城市群那些高铁够不着的缝隙里。

温州到瑞安的就医专线、南宁到武鸣的大学城专线、丽水到松阳的就医专线，这些线路的共同点是：起点和终点都不是高铁站，而是医院、学校、商圈这类直接对应需求的目的地。

江湛铁路降价后，粤西到珠三角的高铁出行确实更方便了，但如果你住在信宜的乡镇、要去广州某家医院看病，高铁只能把你送到广州南站，从南站到医院还有一大段路要折腾。大巴可以直接把站点设在医院门口，省去了中间所有换乘的麻烦。

这种场景差异，决定了高铁和大巴不是替代关系，而是互补关系。

整合判断：大巴翻红不是因为高铁降价不够狠，而是它找到了高铁无法替代的生态位

把这几个视角拼在一起，得出的结论是清晰的：定制大巴的逆势增长，不是高铁降价失败的证据，而是传统客运行业通过数字化、轻量化、场景化转型，重新找到了自己的生存空间。

高铁的竞争力在于“快”，但它需要客人自己走到它的站点去；大巴的竞争力在于“近”，它把站点送到客人聚集的地方，用低价和便利性弥补了速度的劣势。两者服务的客群、场景、成本结构都不同，不存在谁打败谁的问题。

更准确地说，在广东这个城市群高度密集、跨城出行需求旺盛的区域，高铁和大巴正在形成一种错位互补的格局——高铁打主干线，大巴填空隙，各吃各的饭。

但大巴的这波翻红也有边界。新能源车的成本红利主要体现在中短途，长途线路的竞争力仍然有限；前期为拓展客源催生的低价模式，长期维持的难度不小。

人民日报的评论也提醒，不能用站点大巴在补贴阶段的极致低价去批评高铁的价格，也不能简单说“大巴打败了高铁”——二者提供的并非同质化服务，成本和利润结构不同，很多时候无法直接对比。

大巴的复苏给出的启示是：并非只有最先进的产品或服务才能生存，传统行业找准定位、深耕细分市场，同样大有可为。