辽宁
六大核心原因
一、供需差距：成都客流常年饱和，不愁卖高价票
1. 成都（双流+天府）旅客吞吐量长期稳居全国前列、西南第一，商务客流、旅游客流双旺盛，航班上座率常年85%以上，供不应求，航司没有打折动力。
2. 重庆江北机场客流量更低，大量支线、旅游航线上座率不足，航司只能靠低价吸引旅客填满航班，否则空飞亏损更大 。
3. 成都人陆路出行选择少，山区地形高铁通达度弱，出行高度依赖飞机；重庆水陆高铁路网更完善，旅客对机票价格敏感，涨价就会转其他交通，倒逼航司低价。
二、航司竞争格局：重庆低价航司扎堆，成都价格相对稳定
1. 重庆廉价航空资源碾压：西部航空（低成本航司）、华夏航空、重庆航空三大基地航司，叠加海航系大量过夜飞机，支线航线多、低价票供给充足，常年放出200-300元特价机票。
2. 成都航司以全服务航司为主：核心是川航、成都航空两大全服务航司，国航/东航/南航驻场航线多为商务快线，各大航司默契维持价格，很少打价格战，早年甚至存在区域价格协同，避免恶性降价 。
三、机场政策补贴：重庆主动让利航司，换取低价机票引流
重庆为打造航空枢纽，出台长期扶持政策：
1. 对投放大量航班、推出特价票的航空公司，减免机场起降费、场地租赁费，直接降低航司运营成本，航司愿意把优惠让给旅客。
2. 重点培育旅游航线，联动文旅部门补贴航线，暑运、节假日大量旅游航线放出地板价；
3. 成都机场时刻资源紧张、机位饱和，没有多余政策补贴空间，运营成本更高，票价同步抬高。
四、出行人群消费属性差异
1. 成都商务客占比极高：大量企业总部、国企、商务差旅人群，差旅报销、对票价不敏感，航司可以维持高定价；旅游高端游客也更多，愿意为时间、舒适度买单。
2. 重庆旅客价格敏感度更高：本地居民、周边区县游客、中转旅客居多，自费出行占大头，票价稍微上涨就会放弃出行，航司只能长期维持低价走量。
五、航线结构差异：重庆支线多、低价票充足，成都主线商务化
1. 重庆布局海量三四线城市旅游支线，这类航线客源少，只能靠低价促销；同时大量中转航线，中转票价远低于直飞。
2. 成都航线以北京、上海、广州、深圳一线商务干线为主，航班时刻黄金、客流稳定，几乎不需要打折；支线航线数量远少于重庆，特价票稀缺。
六、补充误区澄清
1. 飞行距离影响极小：重庆到东部沿海城市距离确实略近，但油耗差价仅几十元，不足以造成两三百元的票价差距，核心还是供需与竞争。
2. 国际航线反过来：国际长途航线成都票价往往更低，因为川航宽体机多、洲际航线密集；重庆国际航线偏少，长途机票更贵，国内航线重庆更便宜，国际航线成都更划算。
总结
国内短途、国内旅游航线优先选重庆飞，价格普遍低200-500元；长途商务干线、洲际国际航班成都性价比更高。也正因价差巨大，大量四川人坐高铁1小时到江北机场乘机省钱。
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