25%对11%！中国船队规模领先希腊，全球航运进入“双模式竞争”时代

25%对11%！中国船队规模领先希腊，全球航运进入“双模式竞争”时代

中国已经在船舶数量维度上超越希腊，成为全球最大的船舶实际控制国之一。但在全球航运这一高度市场化、强周期、重资产的行业中，船队规模领先是否就意味着市场主导权已经完成转移？

法国船舶经纪公司BRS在6月25日发布的一份《干散货航运周报》中，以“规模是否等于主导地位”为题，对中国与希腊两大船东群体进行了系统比较。报告给出的答案相当克制：中国船队的快速扩张正在改写全球船东格局，但希腊航运的影响力并未随着排名变化同步下降。两者代表的是两种不同的船队发展模式，也折射出全球航运资本、货源和运力控制方式正在发生的结构性变化。

中国船队占全球约四分之一

按照BRS采用的“实际控制船东”统计口径，即依据最终控制并从船舶经营中受益的实体，而非单纯按照船籍或登记所有人计算，中国实际控制船舶数量目前约占全球船队的25%，明显高于希腊约11%的占比。

近年来，中国控制船队在主要航运板块持续扩张，其中干散货船和油轮增长尤为突出。BRS认为，这种扩张与中国庞大的贸易规模、产业政策以及国有资本支持密切相关。

2025年，中国海运大宗商品进口量约占全球海运大宗商品贸易总量的40.5%。与此同时，中国商品出口总额约为3.77万亿美元，占全球商品出口的约14%。庞大的进口需求与制造业出口，使中国对海上运输能力的需求远高于普通贸易国家。

在这一背景下，中国船队扩张既具有商业意义，也承载着保障进口供应链、稳定出口物流和提高关键航线控制能力的战略功能。BRS提到，自2024年下半年以来，中远海运集团“百船计划”持续推进，计划通过建造约100艘大型船舶，进一步扩大集团运力。

国有资本在中国船队扩张中发挥着重要作用。报告援引希腊船东协会数据称，中国控制船队约44%的运力属于国有企业，而国有企业约占中国新造船订单的64%。这意味着，中国船东的竞争力建立在货源规模、船队经济性、产业政策与资本支持等多重基础之上。

希腊船东依靠全球市场维持影响力

希腊船东的发展逻辑与中国船东存在明显差异。

中国船队与本国进出口贸易、能源安全和产业体系紧密相连，希腊船队则长期以全球第三方运输、跨区域经营和不定期船业务为核心。希腊本身并没有足以支撑如此庞大船队的国内货源，却依然在全球航运市场保持了数十年的领先地位。

根据报告引用的希腊船东协会数据，希腊船东控制约5800艘船舶，其中包括约2766艘干散货船，占全球干散货船队约22%。希腊商船队总运力超过4.58亿载重吨，相当于全球船队总运力的约19.1%。更具代表性的是，希腊船队超过98%的运力服务于第三国贸易。

这意味着，希腊船东的核心资产并不局限于船舶本身，还包括长期形成的货主网络、融资能力、经纪市场关系、资产交易经验以及跨区域调配运力的能力。

报告第3页的港口挂靠图表也显示，中国控制的干散货船在亚太地区占据明显优势，而希腊船队在非洲、中东、南亚、欧洲、美洲及非欧欧洲等市场的分布相对均衡。中国船队更贴近本国贸易重心，希腊船队则保持着更强的全球化和跨区域经营特征。

排名下降，不等于希腊船队收缩

希腊失去全球最大船东国的位置，并不能简单理解为船队被动衰退。

BRS指出，希腊控制的干散货船队仍在增长，只是增速已经从2016年的5.4%放缓至目前的3.2%。增速下降与希腊船东主动出售老龄船舶、优化资产结构和更新船队有关。

2025年，希腊船东出售的干散货船平均船龄约为19年。过去两年，二手船价格处于高位，不少希腊船东选择出售已经基本收回投资成本的老龄船舶，以实现资产收益并为新船投资释放资金。

亚洲买家成为这些老龄船舶的重要承接方，其中中国买家的表现尤其活跃。报告称，2025年希腊船东出售的二手干散货船中，约39%由中国买家购入。

这一交易关系形成了颇具代表性的市场循环：希腊船东利用二手船高价窗口出售老船，中国船东和投资者承接部分成熟吨位；与此同时，希腊船东将更多新船订单投向中国船厂。

55%的希腊干散货运力由中国建造

中国与希腊在船队规模上存在竞争，在造船和资产交易领域却形成了高度紧密的合作关系。

按照载重吨计算，目前希腊控制的干散货船队中，约55%由中国船厂建造。希腊船东现有约133艘干散货船在中国船厂建造，占中国船厂干散货船订单量的14.7%。

在中国船厂的干散货船订单客户中，希腊船东已经成为仅次于中国船东的第二大订造群体。中国船东占相关订单的41.3%。相比之下，希腊现有干散货船订单中，仅有19艘安排在中国以外的船厂建造。

这组数据反映出的关系远比“谁超越谁”更复杂。

中国船东依靠贸易、资本和产业政策迅速扩大船队，中国船厂则依靠产能、成本、技术和交付能力，成为希腊船东更新船队的主要平台。希腊船东出售的部分老龄船舶进入中国市场，新一代高效船舶又从中国船厂交付给希腊船东。

两国之间已经形成一条涵盖新造船、二手船交易、融资、设备配套和船舶运营的深度产业链。

规模优势能否转化为市场主导权？

在干散货和不定期船市场中，单纯拥有更多船舶，并不能自动转化为更高的市场主导力。

这类市场高度分散、充分竞争且流动性强，参与者包括大量中小型船东。船舶可以在不同区域、货种和航线之间快速重新部署。船东的经营能力、资产配置、市场判断、成本控制和周期把握，往往比绝对规模更能决定盈利表现。

希腊船东长期采用分散但专业化的所有权结构，能够根据运价、资产价格和货物流向灵活调整船队。在市场高位出售老船、在船价和船位合适时订造新船、在不同区域之间重新配置运力，构成了希腊航运长期保持韧性的基础。

BRS因此判断，希腊在船队规模排名上的变化，并不意味着其海运领导力同步下降。希腊船东在干散货、不定期船和全球第三方运输市场中的参与深度，依然构成其核心竞争力。

全球船东格局从排名竞争走向结构分化

中国船队的崛起，代表一个全球贸易和制造业大国开始加强对海上运输资源的控制。希腊船队的长期竞争力，则建立在全球化经营、商业判断、资产管理和跨区域调配能力之上。

中国的优势来自货源基础、资本规模、产业体系和政策支持；希腊的优势来自数十年积累的全球运营经验、航运金融网络、资产交易能力和市场灵活性。

因此，中国超越希腊所反映的，并非一种船东模式完全取代另一种模式，而是全球航运体系中两种力量同时增强：中国正在建立与其贸易和产业规模相匹配的运输能力，希腊则继续依靠全球化商业网络掌握关键大宗商品运输市场。

未来全球船东格局的竞争，也将越来越难以通过船舶数量或总载重吨这一项指标加以解释。船队规模依然重要，但谁能够稳定获得货源、管理资本周期、控制运营成本，并在地缘政治和能源转型中灵活配置资产，才更可能保持长期影响力。

从这一角度看，中国与希腊之间既存在船队规模和市场份额的竞争，也存在造船、资产交易和供应链层面的深度合作。两者之间的关系，将成为未来全球航运产业格局中最值得关注的主线之一。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com