比亚迪K-Car 怎么就把日本网友搞破防了？

撰文｜徐晨曦

编辑｜甘猛

出品｜汽车产经

7月28日，比亚迪在日本正式推出了针对当地独有的轻型汽车（K-Car）市场的全新车型海獭（RACCO）。

日前官方宣布，该车型上市两周累计订单突破了1000台。

其实上市之前，海獭在日本的社交平台的讨论热度就颇高，其中夹杂着很多来自日本社会的不太友好的声音。

作为海獭的代言人，日本知名女星广濑爱丽丝的评论区频频被“冲”。

“连广濑爱丽丝都快要变得讨厌了”；“明黄背景配红色套装，配色本身就别有用心”；“卖国贼”；“为金钱出卖本国产业”……

诸如此类不友好的言论充斥着评论区，甚至有人用广濑爱丽丝的静冈县（铃木总部）出身，阴阳比亚迪是在针对铃木。

社交平台上，一些日本网民一边贬低比亚迪海獭，一边对广濑爱丽丝进行人身攻击

与大多日本女星不同，广濑爱丽丝原本就是情绪外放的性格，并不太符合日本主流社会对一个女明星的期待，在社交媒体上本来就争议颇多。这次代言海獭，又让她增了不少“黑粉”。

事实上，这不是比亚迪第一次请日本明星代言。此前日本国民级女星长泽雅美，就曾代言过比亚迪海豹（SEAL），几乎没有在舆论上掀起什么风浪。

为什么到了海獭这辆小K-Car，日本人就破防了？

NO.1

[承认比亚迪优秀，挺难的]

想知道广濑爱丽丝为什么被“冲”，首先要了解一下轻型汽车K-Car的特殊之处。

这不是普通的小车，它是日本政府、产业与国民情绪共同构筑的一座“孤岛”。

二战后日本国民收入减少，油气资源匮乏，再加上普遍狭窄的街道，一台“够小、够省、够便宜”的车成为国民刚需。K-Car这个日本独有的品类也应运而生。

K-Car有着一套严格的规定：车长≤3.4米、车宽≤1.48米、车高≤2米，燃油版发动机排量不得超过660cc，座位不超过4个；纯电版暂无明确的马力限制，但各厂商主动将最大功率锁死在47kW（64马力）。

这些限制，让K-Car成为了日本独有的一种汽车类别。其竞争力很大程度上也依赖日本特有的税收优惠等制度红利；铃木、大发、本田等车企都是靠这种车完成产业原始积累。

本田N-BOX（左上）铃木Spacia（右上）大发Tanto（左下）日产Sakura（右下）

可以说在长达近80年的时间里，K-Car承载了普通日本民众实现四轮出行的集体记忆。

在此之前，还没有哪家海外品牌真正涉足过这个日本车企的“自留地”。而海獭的闯入，显然是刺痛了一部分偏保守的日本民众的神经。

但和网上舆论形成反差的是，海獭上市两周就收获了1000台订单。直观对比日本热门纯电K-Car日产Sakura，近半年平均月销在800台左右。

从产品力上来说，海獭对日本本土K-Car产品确实是形成了降维打击。其搭载的双侧电动侧滑门、中控大屏、驾驶席电动座椅、方向盘前后调节、L2级辅助驾驶等都是同级独有的配置。

另外，海獭还配备了V2L外放电功能。这项在中国已经司空见惯的功能，在日本堪称同级别颠覆。而且基于日本地震和台风等灾害多发，停电频繁的现状，V2L功能在当地具备极强的实用性。

日本资深车评人国沢光宏在试驾海獭后评价，乘坐质感甩开普通K-Car一截，转向助力也不像日系厂商为压缩成本而采用小电机，调校对标紧凑轿车。粗略来讲，整车基础设计与所用零部件规格，不属于轻型车，而是紧凑型轿车的级别。

国沢光宏关于比亚迪海獭的试驾评价

“不少同业看完实车后都会给出极高评价，这也意味着我这篇客观评测，可能会遭到大量排斥中国车的网友攻击。”国沢光宏在车评的最后还补充了一句。

作为一个“比亚迪吹”国沢光宏没少被日本网民围攻。他的评论区里常常会出现“既然觉得好，你自己买一台啊”之类的嘲讽。

2025年，他真的买了一台比亚迪海狮（SEALION）7，这不只是为了回击网络喷子，“我想开电动车……当然，车不好我肯定不会买”。

国沢光宏在试驾后便选择购买了比亚迪海狮7

NO.2

[“不买中国车，其实是怕被反超”]

广濑爱丽丝也好、国沢光宏也好，他们之所以会被本国网友攻击，其实是因为中国汽车的发展已经实实在在的对这个保守的汽车大国构成了威胁。

在中国，日系品牌的市场份额已从2020年的23.1%，跌至如今10%以下，五年多时间没了近三分之二。

在欧洲，中国汽车品牌五月份的市占率（12.01%）甚至首次超越了日本品牌（11.32%）。特别在英国等几个主要市场，这种超越已经常态化。

在日系车企“后花园”东南亚，中国品牌也在快速扩张，直接威胁日系的地位。

连供应链壁垒也正在被打破。丰田明确规划，2028年起在泰国生产的新款电动车大范围导入中国零部件；本田、日产也在批量接入中国零部件供应商。

在日本本土，比亚迪的销量规模虽然还不大，但来势汹汹。光是专门针对日本市场开发K-Car这件事就展现出了巨大的决心。

铃木CEO铃木俊宏表示：“比亚迪是巨大的威胁。希望不要陷入单纯的价格战，开展健康竞争。”言语中是藏不住的危机感。

将这些碎片的信息拼凑在一起。会发现日本汽车依托内燃机建立并维系数十年的产业链优势，正在被电动化浪潮和中国的供应链能力逐渐拆解。

这当然不是今天才发生的事情，很多日本民众感受到了威胁，但对此无能为力，只能用对抗、排斥、贬低的方式来消解情绪。

一位日本网友的评价很客观，他说：“‘不要买中国车’这种批评本质是，在价格与品质层面，中国车和日系车几乎拉不开差距。如果中国车做工粗糙，就算价格再便宜也卖不动，只会沦为笑柄。而如今人们心生警惕、有威胁感，正是因为没有底气去轻视、嘲笑它了。”

有日本网友发帖对海獭表示期待，也讽刺一些人上纲上线对海獭进行贬低

当然，感觉“不安です”的不只有民众和车企。

4 月1日，日本经济产业省修改了清洁能源汽车（CEV）导入促进补贴的评价标准。

本次修订后评价满分200分，分为6个评价项目，车辆性能权重大幅降低仅占20分（占比10%），剩余分数全部针对车企在日本国内的充电基建、产业配套、供应链安全等相关举措。

日本清洁能源汽车（CEV）导入促进补贴的评价标准

这一变，比亚迪受到了直接的冲击，全系车型补贴从原先35万-45万日元，统一大幅压到15万日元的最低额度。

作为对比，同是进口纯电的特斯拉Model Y，能拿到127万日元的高额补贴（125万满分补贴+2万绿色钢材补贴），二者补贴差额达8倍以上。

有日本当地产业分析人士认为，特斯拉拿到接近上限的补贴，主因是在日本建立了超充网络、服务中心等，而且在日美同盟外交框架下，无法忽视国籍带来的差异化优待。

而比亚迪评分低的主要原因包括，未在日本搭建自有快充充电网络，未采用日本本土动力电池，还有“中国企业无法保证日本车载数据网络安全”之类的离谱理由。

NO.3

目前，日本各个车企正在积极应对比亚迪带来的威胁。

铃木计划在今年10月推出一款新的纯电K-Car，续航目标270km以上，并计划把售价控制在300万日元以内，叠加补贴形成价格竞争力。

另外，本田曾表示将在2028年推出电动版本K-Car，原型车N-ONE e已经在今年7月的英国古德伍德速度节亮相，有报道称随着海獭的发布，新车的发布节奏会加快。

对于比亚迪来说，产品层面的竞争是容易应对的。毕竟铃木的纯电产品，目前使用的还是比亚迪子公司FinDreams生产的磷酸铁锂电芯。

真正困难的在于如何消解一个保守的汽车大国，对外来者的抵触情绪。