900万TEU新船压境！集装箱船拆船量2027年将明显反弹

900万TEU新船压境！Alphaliner：集装箱船拆船量2027年将明显反弹

今年上半年真正因市场原因拆解的集装箱船仅5艘、约4800TEU；高租金继续给老船“续命”，但2027—2028年约900万TEU新船集中交付，加上班轮公司可能更大范围重返苏伊士运河，集装箱船供需格局或迎来明显转折。

集装箱船拆船市场仍徘徊在历史低位，但这一局面可能已经进入倒计时。

Alphaliner在最新一期周报中指出，2026年上半年全球共有11艘全集装箱船被报告出售拆解，合计运力约36,700TEU。表面来看，这一数字已经明显高于2025年全年——去年全年仅有12艘、8172TEU集装箱船被商业出售拆解。

但如果剔除事故和制裁带来的特殊处置，今年真正由市场因素推动的拆船活动依然极其低迷。

Alphaliner统计显示，上半年约36,700TEU被报告出售拆解的运力中，接近32,000TEU来自事故或制裁等非商业因素。真正意义上的商业性拆船只有5艘，合计约4800TEU。

这意味着，在经历近年来全球船队快速扩张之后，船东依然没有表现出大规模淘汰老旧集装箱船的意愿。

但Alphaliner预计，这种局面很可能从2027年开始发生明显变化，并在2028年进一步加速。

高租金继续给老船“续命”

拆船量长期处于低位，最直接的原因仍然是市场足够赚钱。

Alphaliner指出，过去几个月集装箱运输市场对船舶运力的需求持续旺盛，租船费率和班轮运价维持在较高水平。在这样的市场环境下，即便船龄已经偏高，只要船舶仍具备运营价值，船东就没有很强的动力将其送往拆船厂。

相比出售拆解获得一次性废钢价值，让老船继续运营、赚取租金往往更具吸引力。

因此，大量正常市场环境下原本可能进入淘汰周期的船舶继续留在船队中。

Alphaliner的统计也十分具有代表性：剔除事故和制裁船舶后，今年上半年商业性出售拆解的船舶绝大多数都是小型船，运力介于342TEU至2000TEU之间。

其中，被出售拆解的最大一艘也只有1994TEU。

这艘名为“MOKHIA”的船建于1983年，由美国Avondale Shipyard建造，船龄已经达到43年，最初曾以“PRESIDENT MONROE”轮身份服务于美国总统轮船（APL），之后进入Matson船队运营。

一艘船龄超过40年的集装箱船才最终进入拆解市场，本身就反映了当前老旧船舶退出速度之慢。

今年上半年被报告出售拆解船舶的平均船龄约为27年，甚至低于2025年上半年的30年。

事故和制裁“抬高”了今年的拆船数字

今年上半年36,700TEU的拆船数字之所以看起来明显高于去年，很大程度上源于几笔特殊交易。

其中，中国台湾地区万海航运旗下4333TEU的“WAN HAI 503”轮在2025年6月航行至印度附近海域时发生严重火灾，最终于今年1月被迫出售拆解。

MSC旗下2478TEU的“MSC BALTIC III”轮则在2025年2月于加拿大纽芬兰附近失去动力并搁浅，最终无法恢复运营，其现场拆解工作于今年6月开始。

此外，5艘此前由SeaLead Shipping租用、运力介于5800TEU至6969TEU之间的集装箱船，在因与伊朗相关的制裁问题被美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）列入制裁范围后，于今年5月被报告出售拆解。

也就是说，今年上半年拆船市场看似有所回暖，实际并没有反映船东主动淘汰老旧运力的趋势。

如果仅观察正常商业决策，集装箱船拆解市场依然处于异常低迷状态。

拆船价格并不差，缺的是卖船意愿

值得注意的是，当前废船价格本身并不是阻碍拆船的主要因素。

Alphaliner数据显示，今年上半年印度次大陆主要拆船市场的集装箱船拆解价格整体保持相对坚挺，约为每轻吨420美元至480美元。

土耳其市场报价相对较低，但也基本稳定在每轻吨280美元至290美元。

换句话说，船东不愿意拆船，并不是因为拆船厂给出的价格太低。

真正影响决策的是船舶继续运营能够创造的收益。

只要租船市场仍然紧张，即便是一艘20多年甚至30年船龄的集装箱船，只要技术状态允许，继续运营几个月甚至几年所获得的现金流，都可能超过提前拆解所带来的经济利益。

这也是近年来集装箱船队出现的一个特殊现象：一方面，新船订单和交付规模不断攀升；另一方面，大量原本应该逐步退出市场的老船却继续运营。

结果是全球集装箱船队的潜在淘汰运力正在不断累积。

真正的压力将在2027年到来

Alphaliner认为，改变这一局面的关键变量已经越来越清晰——庞大的新造船订单正在逼近市场。

按照其统计，2027年至2028年预计将有约900万TEU新造集装箱船运力进入市场。

如此庞大的新增运力，将成为未来两年全球集装箱船市场最重要的供应端变量之一。

与此同时，还有另一个影响可能更大：集装箱班轮公司重新扩大苏伊士运河航线的使用。

红海危机爆发后，大量亚洲—欧洲集装箱船绕航好望角，大幅增加航行距离，并吸收了大量船舶运力。

对于全球集装箱船市场而言，绕航实际上相当于人为降低了有效运力供应。

如果未来更多班轮公司恢复红海—苏伊士运河航线，亚洲至欧洲航程明显缩短，同样一套班轮网络所需要配置的船舶数量也将下降。

这部分“被释放”的运力如果与2027—2028年密集交付的新船同时进入市场，全球集装箱船供需关系可能迅速发生变化。

Alphaliner因此判断，庞大订单簿与苏伊士航线逐步恢复的叠加，很可能使市场重新出现运力过剩。

供给压力一旦显现，运价和租金将率先承压，而船龄较高、油耗较大、环保性能较弱的船舶将最先失去竞争力。届时，继续运营老旧船舶的经济性下降，船东才会真正开始重新计算“继续跑船”和“出售拆解”之间的账。

Alphaliner：2027年反弹，2028年进一步加速

基于这一判断，Alphaliner预计，全球集装箱船拆船销售将在2027年出现反弹，并可能在2028年明显加速。

这也意味着，未来两年的集装箱船市场可能同时经历两股方向相反的力量：

一边是大量高效、低油耗以及采用双燃料技术的新船集中交付；

另一边则是目前仍依靠高租金环境继续运营的大批老龄船逐渐退出市场。

新船交付规模越大、苏伊士航线恢复速度越快、租船市场降温幅度越明显，老旧船舶被淘汰的速度也可能越快。

当然，Alphaliner同时指出，拆船市场能否顺利吸收大量老旧运力，还取决于全球拆船设施是否能够提供充足处理能力，尤其是涉及欧洲船东的合规拆解需求。

从2005年以来的历史数据来看，集装箱船拆解市场曾在行业严重供过于求时期出现过数次高峰。Alphaliner的统计显示，2016年全球集装箱船拆解规模一度超过60万TEU，而2021年至2022年，在疫情期间运价和租金飙升的背景下，拆船量则迅速跌至极低水平。

当前市场正在积累类似的周期转换条件。

2026年，船东仍然有充分理由让老船继续赚钱；但随着900万TEU新船逐步逼近市场，从2027年开始，“缺船”与“高租金”给老旧集装箱船提供的保护可能逐步减弱。

因此，Alphaliner此次给出的信号十分明确：今年集装箱船拆船市场的历史低位，并不意味着船队淘汰周期消失，而更像是淘汰需求被高租金和航线绕航暂时延后。

一旦供需环境发生逆转，被延后的拆船需求集中释放，2027年至2028年，全球集装箱船市场很可能迎来一轮明显加快的老旧运力更新。

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