辽宁
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呼南高铁是我国在建“八纵八横”主通道的重要通道之一，自北向南贯穿内蒙古、山西等多个省份。呼南高铁途经湖南娄底、邵阳，这两座城市已经有了既有线路，但线路标准远低于呼南高铁全线的设计标准。这该怎么办？是新建一条线路还是利用既有线路？今天小编带大家讨论这个议题。
娄邵铁路（图源视觉中国百家号）
首先我们要对娄底和邵阳之间的铁路有一个基本了解。
娄邵铁路定位为国铁I级快速铁路，线路全长100.457公里，设计时速200公里。全线共设设娄底、娄底西、双峰北、廉桥、邵东、邵阳东、邵阳7座车站，其中双峰北站和邵东站为新建客站，可通过联络线接入沪昆高铁。
娄邵铁路（图源视觉中国百家号）
既然娄邵铁路是娄底和邵阳之间唯一的线路，自然将成为前期呼南高铁的主要线路。但这条线路也存在一个致命的问题，就是这条线路仅为一条时速200的客货共线快速铁路，也就是说这条线路存在普高混跑、客货混跑的现象，这必然会拉低整体的运行效率。
邵永铁路
娄邵铁路对接的益娄高铁（北）和邵永高铁（南）都是时速350的新建线路，中途夹杂着200的客货共线快铁无疑非常制约高铁速度。
既然既有娄邵铁路无法满足呼南通道开行速度等级更高的高铁动车，那再出钱修一条只给高铁动车走的娄邵高铁不就解决了？诶，这也引出了第二个核心问题。
呼南高铁衡柳段
我们先对国家对于修建平行线路的政策进行解读：严格控制建设既有高速铁路（250km/h及以上纯客运专线）的平行线路；既有高铁利用率不足80%，原则上不得新建平行高铁。这个时候我们可以“钻个空子”，娄邵铁路属客货共线快铁，理论上不受这个政策的限制，推进平行线路规划应该很顺利。
娄邵高铁线路图
但新线是时速350的娄邵高铁，属于新建平行高铁，即使娄邵铁路不完全适用政策，但既有娄邵铁路线路利用率只有30%，也因为“重复投资、分散客流、运能闲置”导致即使地方规划了新娄邵高铁，也得不到国家批准的结果。
呼南高铁衡柳段
但娄邵铁路毕竟是一条老线路，承担高铁动车的运输任务无疑会加重线路压力。修建一条新线路分流原线路的高铁动车才是最优解，但事实上，地方提出规划后，又要面临第三个问题。
呼南高铁衡柳段
这个问题也需要官方认真研讨，合理解决娄邵高铁东西线之争，平衡各方利益。
根据根据公开资料，目前官方倾向于利用既有铁路通道的“东线方案”（经双峰、邵东）。而“西线方案”（经涟源、新邵）则由地方民众和部分政府人士积极争取。
呼南高铁郑万段
我们分别来说这两个方案：东线方案基本平行于既有娄邵铁路，站点基本与原线路相同。东线的优势很明显：投资省、建设快，能利用既有设施。缺点也显而易见，与原线路共站就导致新线与原线路覆盖范围基本相同，能带动发展的地区有限。
呼南高铁郑万段
西线方案从娄底南站引出，经涟源、新邵等地至邵阳站。优势是能填补涟源、新邵的高铁空白，线路更顺直、里程更短。缺点是投资更大，且作为新建线路需重新报批，政策门槛高。另外，西线还有一个和东线不同的点：东线是既有线路的高度平行线，而西线因覆盖不同范围（涟源、新邵）而不被认同为平行线，更能弱化弱化“重复建设之嫌”。
呼南高铁集大原段
（补充：起止点高度重合、走廊走向相近、功能完全重叠、分流同一通道客流的新建高铁属平行线路；若线路分属两条独立国家主通道、服务不同城市群、覆盖完全不同县域，一般不认定为“违规平行线”）
呼南高铁集大原段
如果要更顺应国家对于修建铁路的政策，西线是更好的选择。
西线新增覆盖涟源、新邵近200万人口，对于完善湘中西高铁网具有重要意义；同时，西线走向更顺直，线路全长约78公里，比东线短20余公里，更符合呼南350干线直线走向；另外，还可预留长韶娄西延、冷水江—新化联络线接口，形成复合型路网，不单是两点直达单一客运铁路；最后，新建线路不会不占用双峰、邵东成熟客流通道，不会直接分割老娄邵现有沿线客流。
呼南高铁衡柳段
不管怎么来看，无论是东线还是西线，十五五之间都不可能开工建设。
国家给出的解决方案是加密呼南高铁娄邵段前期的运行车次，并积极开行跨线列车，不断提高线路利用率。虽然娄邵铁路利用率不足是硬伤，但一旦运力饱和，西线更有利于被国家批复。而且西线符合地方人民期盼，对于满足人民利益具有重大意义。
呼南高铁常益长段
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