动力域之后，联合动力凭什么拿下底盘域？

智能底盘作为联合动力的第二增长曲线，一直是其当前的重要布局。其主动悬架液压泵、主动稳定杆产品均已获项目定点。其首款800V主动悬架液压泵目前已经量产交付，同时也在推进智能底盘相关产品的研发，涵盖在研的底盘域控制器、电子稳定控制系统（ESC）、EMB等。

此前我们也梳理过联合动力的底盘相关产品，但更深层次的布局也只是只言片语，一家动力总成供应商要如何在动力域与底盘域协同控制上布局、如何与主机厂共同定义下一代平台？本期内容就来一起聊聊！

1. 智能底盘领域，联合动力要扮演什么角色

在智能底盘领域，联合动力的思路是在智驾域和底层执行器之间增加一层运动域控制系统。自动驾驶域控制器像大脑，负责观察环境、判断形势并决定前往哪里；电机、制动器、转向和悬架像人的四肢，负责执行动作。但如果大脑直接控制每一块肌肉，任何动作都会变得笨拙。人在行走、转身或遇到危险时，还需要小脑和局部神经系统参与身体协调。

联合动力希望构建的运动域控制器，承担的正是类似“小脑”的角色。

在这一架构下，自动驾驶域不必深入处理每个执行器的物理细节，而是给出车辆需要完成的时空轨迹。运动域控制器根据轮胎附着状态、电机输出能力、制动系统状态以及转向和悬架能力，将整车目标分解成各执行器能够完成的动作。

信息流也不再是单向下发。

运动域控制器需要持续向自动驾驶系统反馈车辆当前还能转多急、刹多快、承受多大横向加速度。自动驾驶系统据此调整轨迹，避免规划出超出车辆实际能力的动作。比如在冰雪路面上，同样一个避障动作所允许的转向速度和制动力，与干燥路面完全不同。只有把车辆能力边界反馈给决策系统，规划轨迹才真正具有可执行性。

执行器则需要具备一定的本地判断和快速响应能力。

人在手指碰到高温物体时，局部神经会先让手缩回来，随后大脑才意识到发生了什么。智能底盘也需要这种“局部反射”：电机控制器或制动执行器发现车轮即将打滑时，可以先在本地完成毫秒级转矩调整，再把状态上传给运动域和自动驾驶域，避免所有指令都经过漫长的中央控制链路。

通过联合动力给出的泊车案例也体现了这种变化。传统架构下，纵向控制指令需要经过多个控制器，闭环时间约42毫秒。采用电机转速直接控制后，可以利用电驱内部2毫秒的高速闭环，将纵向停车精度提升至厘米级。车辆在坡道车位或机械车位中，可以更平顺地一次停到目标位置，减少反复调整。

当驱动、制动、转向和悬架被纳入统一协调后，车辆的极限性能也会发生变化，多执行器协同控制能够让麋鹿测试通过速度提高约5%。

这5%并非只来自某个零部件性能提升，而是来自整车动作方式的改变。车辆紧急避障时，转向系统调整车轮角度，驱动和制动系统分别控制各车轮转矩，主动悬架抑制侧倾，几个系统在同一目标下共同工作，车辆因而能够更快完成重心转移并恢复稳定。

运动域控制器由此成为连接智驾算法和底盘执行器的关键环节。至于它最终部署在独立控制器、逆变器、区域控制器还是自动驾驶域中，可以根据整车电子电气架构选择。联合动力给出的路线包括上下车身分离、区域控制以及未来的“One-Brain”等不同形态，核心始终是让决策、控制和执行围绕车辆运动目标协同。

2、围绕驱、制、转、悬形成底盘产品矩阵

联合动力进入智能底盘领域的基础，来自其在电机、电控和传动系统上的长期积累。电驱系统本身就是车辆纵向运动的重要执行器，其控制精度、响应速度、功能安全和故障处理能力，可以向其他底盘部件迁移。

当前，联合动力正在构建覆盖驱动、制动、转向和悬架的产品体系。主动悬架相关产品已经进入量产阶段，线控转向和EMB正处于开发过程中。

在线控转向方面，联合动力将电机转矩波动控制在0.06N·m以内，系统噪声低于55分贝，后轮转向产品体积较传统方案缩小约20%。较低的转矩波动有助于减少方向盘抖动，使转向手感更加细腻；后轮转向则可以兼顾低速灵活性和高速稳定性。

在制动领域，其电子机械制动系统的制动响应时间不超过100毫秒，噪声低于50分贝，并计划集成ABS、TCS和VDC等功能。EMB取消或简化液压制动部件后，能够提高布置自由度，也更便于运动域控制器直接、快速地调节各车轮制动力。

这些产品共同指向一个目标：让驱动、制动、转向和悬架拥有统一的执行接口与能力反馈接口。整车可以根据不同车型选择高、中、低配置，而不必频繁修改核心控制架构，从而降低平台化开发和车型适配的复杂度。

底盘产品完成布局后，真正决定高阶智驾体验的，是这些部件能否在车辆层面协同工作。

联合动力把电驱安全能力分成功能安全、“零安抛”和主动安全三个层次。其中，“零安抛”关注车辆在故障发生后能否继续受控行驶，避免车辆突然失去动力并停在道路中央。

在具体设计上，一类方法是通过故障消抖、重试和降级机制减少误报警；另一类方法是在硬件或传感器失效后启动备用控制。例如，旋变发生故障时切换至无位置传感器控制，电流传感器、母线电压检测或驱动电路异常时采用替代算法维持有限运行能力（无位置传感器控制技术，能否取代新能源主驱电机的位置传感器？）。这样可以使电控系统导致车辆抛锚的情况降低35%，故障鲁棒性提升15%。

主动安全则把控制窗口进一步前移。通过热状态监控、部件健康监测和故障诊断，系统可以提前识别潜在风险。结合供应商、研发、生产和整车运行数据，故障诊断准确率能够达到90%以上，为预测性维护提供基础。

电驱也可以参与制动和车身稳定控制。在分布式电驱架构下，驱动系统能够提供最高约0.6g的减速度，响应时间约60毫秒。与电子机械制动系统协同后，驱动和制动力可以更快建立。根据联合动力公开演讲给出的测试结果显示，融合控制可将紧急制动距离缩短约1.8米。

在湿滑或冰雪路面上，传统轮端滑移识别可能需要约50毫秒。通过电机控制器内部的高速信号处理，识别和控制周期可以缩短至2毫秒，并以每秒1000次的频率调节轮端转矩。车辆因此可以更早抑制打滑，减少自动驾驶系统因车身失稳而退出的概率。

总结.

联合动力对智能底盘的理解已经超出单个执行器的范围。它以电驱为起点，向制动、转向和悬架延伸，再通过运动域控制器把这些部件组织成一个相互协作的系统。

未来的汽车可以拥有越来越强的算力和越来越先进的算法，但只有底盘真正理解上层意图，能够感知自身状态，并在毫秒之间准确完成动作，智能驾驶才算形成完整闭环。

当汽车开始自己开，底盘也必须从一组被动执行命令的零部件，成长为能够协调身体、处理异常并守住安全边界的运动系统。这正是联合动力底盘布局背后的主线。