全球前40家船舶融资银行排名出炉！

来源：市场资讯

（来源：信德海事）

3006亿美元重回增长！全球船舶融资“钱更多了，门槛也更高了”

Petrofin最新报告与信德海事网近期案例共同指向：银行重新加码、金融租赁加速扩张，新造船融资成为下一轮竞争主战场

当全球船队价值持续上涨、新造船订单不断增加、船厂交付周期延伸至数年之后，资本是否还愿意继续为航运业买单？

Petrofin Research给出的答案十分明确：愿意，而且资金正在重新增加。

Petrofin于2026年7月发布的第18期全球银行船舶融资研究显示，截至2025年12月31日，全球前40家航运融资银行的贷款组合达到3006亿美元，较2024年的2836亿美元增长6%；以2008年为基准100点的Petrofin全球船舶融资指数，也由2024年的61点升至2025年的63点，恢复至接近2018年的水平。

经历十余年的去杠杆、银行退出和市场整合后，全球银行船舶融资重新站上3000亿美元关口。

但这一轮增长，并没有把行业带回金融危机前依赖高杠杆、重抵押物和大规模信贷扩张的旧周期。银行资金重新增加的同时，融资门槛也在提高。资金配置的核心问题已经从“航运业有没有钱”，转向“什么样的船东、什么样的资产和什么样的商业模式能够拿到低成本资金”。

这与信德海事网此前在《钱还在，但逻辑变了！航运融资进入“分层时代”》一文中的判断形成了直接印证：2026年的全球航运融资市场仍拥有较为充足的流动性，但资本已经高度分层，融资价格、融资比例和资金可得性越来越取决于船东的资产质量、现金流稳定性、脱碳能力和风险管理水平。

银行贷款重回增长，航运业整体并未过度加杠杆

从更长周期看，全球银行船舶融资规模仍远低于上一轮高峰。

Petrofin统计显示，全球前40家银行的船舶融资组合曾在2010年至2012年前后超过4400亿美元，随后在欧洲银行去杠杆、资本监管趋严以及航运市场长期低迷的共同作用下持续下降。2023年和2024年，前40家银行贷款组合分别约为2843亿美元和2836亿美元，市场基本处于停滞状态；2025年增长至3006亿美元，意味着银行对航运资产的态度已经出现实质性改善。

除前40家银行外，Petrofin还跟踪了约60家参与航运融资的银行，这些机构的贷款组合合计约450亿美元。由此计算，全球前100家银行的船舶贷款规模约为3450亿美元。

如果将地方性和区域性银行计算在内，Petrofin估计，截至2025年底，全球银行船舶贷款总额约为4250亿美元；进一步加上融资租赁、出口信贷、基金及其他替代融资提供方，全球各类船舶融资总规模约为6800亿美元。

与此同时，Clarksons估算全球现有船队和手持订单总价值约为2.17万亿美元，较上一年增长7%。以6800亿美元融资规模与2.17万亿美元资产价值比较，Petrofin认为，当前全球航运业整体并不存在明显的过度杠杆问题。

这一判断很重要。

航运市场过去几年经历了集装箱船、油轮、汽车运输船和部分气体船资产价格的大幅上涨，市场一直担忧高船价、高订单和大量资本重新进入是否会制造新一轮资产泡沫。但Petrofin的数据表明，全球船队资产价值的增长速度，整体快于银行贷款规模的恢复速度。

银行确实在增加航运敞口，但贷款规模尚未恢复至历史高位，主流银行的贷款价值比也没有同步大幅上升。这一轮资本回归，更多建立在船东现金流、资产价值和新造船融资需求上，而非依靠无限制提高杠杆比例推动。

船东进入“借款人市场”，但低成本资金只属于优质客户

2025年融资条件总体向船东倾斜。

Petrofin指出，随着银行、融资租赁公司、基金和其他非银行机构之间的竞争加剧，船东获得的贷款条件有所改善。对于拥有较强母公司担保和充足流动性的中型船东，银行贷款利差已经下降至约1.5%至1.9%，贷款安排费降至1%以下，主流贷款价值比则仍维持在约60%的水平。

这组数据揭示了当前船舶融资市场的典型特征：金融机构愿意降低贷款价格，却依然谨慎控制融资比例。

船东可以在利差、贷款期限、摊还结构、担保条件和贷款价值比之间进行更主动的选择。对于资产负债表稳健、船队规模较大、拥有长期租约或稳定货源的企业，当前市场已经呈现出明显的“借款人市场”特征。

融资条件改善并不意味着资金会无差别流向所有船东。

船价越高，银行对现金流的要求越严格；交付期越远，金融机构越重视租约覆盖、交易对手信用和项目未来的法规适应能力。规模较小、现金流波动较大、融资比例要求过高，或者船舶缺乏明确就业安排的船东，融资成本仍可能明显高于市场平均水平。

信德海事网此前报道Seaspan Corporation董事长、总裁兼首席执行官陈兵在2026年新加坡海事周上的观点时，曾将航运融资进化的核心概括为在高度不确定的环境中建立韧性。陈兵强调，船东需要避免过度依赖单一融资渠道、单一货币和单一地区，并通过融资来源、资产布局和币种结构的多元化降低政策、汇率和资本市场波动带来的风险。

Petrofin的全球数据与这一判断指向同一个结论：资本依然希望配置航运资产，但金融机构正在把更多注意力放在船东穿越周期的能力上。

资本真正奖励的，已经不只是某一轮高运价环境中的盈利能力，还包括市场转弱后能否继续偿债、船舶能否保持就业、资产是否具有流动性，以及企业能否在燃料、法规、贸易流向和融资环境变化中保持稳定。

欧洲仍占一半，希腊、日本和北欧银行快速扩张

全球船舶融资增长的另一项重要变化，是资金来源的区域结构正在重新调整。

2025年，欧洲银行仍然是全球最大的船舶融资力量，在前40家银行中的贷款组合约为1510亿美元，占比50.4%。BNP Paribas继续位居全球银行船舶融资规模首位。Petrofin特别指出，2025年没有大型银行退出船舶融资市场，绝大多数主要银行仍对航运业保持积极态度。

欧洲内部的力量分布却在发生变化。

部分法国、比利时、荷兰和德国传统航运银行的贷款组合趋于稳定或略有下降，希腊银行和北欧银行则明显扩大航运敞口。2025年，北欧银行船舶融资组合同比增长16.2%，达到262亿美元；希腊银行的贷款组合由2024年的180亿美元增至236亿美元，同比增长37%，全球市场份额由6.1%上升至7.8%。

希腊银行的快速增长并非偶然。

希腊拥有全球规模最大的船东群体之一。本土银行经过多年资产负债表修复后，正在利用与希腊船东之间长期形成的客户关系、行业认知和风险判断能力，重新争夺船队更新、新造船和二手船交易融资业务。

亚洲银行也在加快扩张。2025年，亚太及澳大利亚银行的航运贷款组合增长8.3%，扭转了2024年的下降趋势。日本银行在全球前40家航运融资银行中的份额由2024年的22%升至2025年的26%，美国银行的贷款组合则增长6.7%。

欧洲仍然掌握全球约一半的银行船舶融资，但增长动力越来越多地来自希腊、北欧、日本以及更广泛的亚洲金融机构。

中国租赁短暂停顿，银行迅速填补融资缺口

2025年全球船舶融资市场还出现了一次具有代表性的资金迁移。

Petrofin指出，美国一度威胁针对中国船东、中国建造船舶以及通过中国融资租赁结构持有的船舶采取限制措施。部分国际船东，尤其是美国上市航运公司，担心融资租赁结构下船舶在法律形式上由中国租赁公司持有，可能因此面临额外政策风险。

一些船东开始将中国租赁融资转换为传统银行贷款，Citi、ING等国际银行因此获得更多再融资和新增融资机会。随着相关限制被推迟或弱化，中国租赁机构的国际业务随后重新恢复增长。

这一过程反映出两个趋势。

首先，中国融资租赁已经深度嵌入全球船舶融资体系。其业务规模和国际化程度，已经足以让政策变化在银行与租赁之间造成明显的资金迁移。

其次，银行与金融租赁之间并非简单的替代关系。更多项目正在形成银行提供建造期贷款或项目公司贷款、金融租赁机构持有船舶资产、船东或运营商负责经营、货主或大型租家提供长期租约的组合结构。

信德海事网2026年1月报道，厦门金租与中国银行厦门市分行落地首笔SPV建造期项目贷款，由银行资金精准衔接船舶建造阶段的进度款和设备安装款。这类结构表明，银行可以通过向租赁项目公司提供贷款，间接参与金融租赁项目，形成“银行资金+租赁资产管理”的协同模式。

未来全球船舶融资市场的主要竞争，很可能不会表现为银行与租赁机构之间的单向替代，而会体现为不同资本来源围绕同一船舶资产的重新组合。

中国金融租赁机构，正在从资金提供方转向“金融船东”

Petrofin在报告中明确指出，2025年非银行融资继续增长，并在多个航运板块直接与银行竞争，尤其是在新造船融资领域。未来，融资租赁和远东非银行机构可能凭借更高的贷款价值比和更灵活的融资条件，进一步扩大市场份额。

信德海事网今年以来报道的一系列项目，为这一全球趋势提供了非常清晰的中国样本。

2026年1月，民生金租、山东海洋能源、壳牌、江南造船及中国船舶工业贸易有限公司签署4艘17.5万立方米大型LNG运输船项目。该项目将能源贸易、船舶运营、高端造船和金融租赁纳入同一商业结构，由长期运力需求和大型租家信用支撑船舶现金流，金融租赁机构则通过持有资产和组织融资，为项目建设提供资本支持。

这类项目体现出金融租赁在高价值船舶融资中的独特作用。

大型LNG运输船单船投资额高、建造周期长、技术复杂，单纯依赖船东自有资金或传统抵押贷款往往难以完成。长期租约、信用较强的租家、专业船舶运营商、金融租赁机构和具备建造能力的船厂共同参与，可以把单一船舶风险分解至整条产业链。

与此同时，越来越多金融租赁机构开始从融资租赁向经营租赁和船舶资产管理延伸。

2026年1月，中银金租首艘经营租赁新造船“PEACE SAPPHIRE”完成交付。这意味着金融租赁机构需要承担更长期的资产持有、租约管理、残值管理和再出租风险，其角色逐步接近具有金融背景的专业船东。

4月，苏州金租在天津东疆落地首批两家项目公司，正式进入国际船舶租赁市场。项目公司资质为其开展跨境船舶持有、租赁、融资和资产处置提供了基础，也显示更多区域性金融机构正在进入此前由少数大型银行系金租主导的国际航运市场。

宏泰新航金租交付首艘63500载重吨新造散货船“协海永裕”轮，则展现了金融租赁机构向主流、标准化船舶资产扩张的另一条路径。63500载重吨散货船拥有相对成熟的租船市场、估值体系和二手船流动性，更适合金融机构进行批量化、标准化和全生命周期管理。

这些案例共同说明，中国金融租赁机构的角色正在发生变化。

它们过去更多提供具有类贷款特征的售后回租融资，现在则越来越多地直接参与新造船订造、建造期融资、租家引入、船舶持有、经营租赁和残值管理。资本、船厂、船东、运营商和货主之间的边界由此变得更加紧密。

新造船融资成为主战场，高船价最终仍要靠现金流支撑

新造船订单增长，是全球船舶融资重新扩张的核心推动力之一。

Petrofin数据显示，全球现有船队和手持订单总价值由2023年底的1.757万亿美元增至2024年底的2.03万亿美元，2025年底进一步升至2.166万亿美元；到2026年5月，这一数字已经达到2.381万亿美元，较2025年底增长10%。

船队价值和订单规模同步上升，一方面增强了现有抵押资产的价值，另一方面也带来了巨大的新造船融资需求。

由于船厂交付周期已经延伸至2028年、2029年甚至2030年以后，越来越多船东开始提前锁定融资。即使新船距离交付仍有数年时间，船东也希望尽早确定贷款来源、融资比例、利率结构和币种安排，以降低未来利率、政策和资本市场变化带来的不确定性。

中国船厂在这一轮融资需求中处于核心位置。

Petrofin数据显示，中国船厂在全球手持订单中的份额由2024年的57%升至2025年的67%，到2026年前5个月进一步升至70%。截至2026年5月，中国船厂手持订单约为4900艘、3.29亿载重吨。

这意味着，未来数年全球新增船舶融资，很大一部分将围绕中国船厂展开。

船东与中国船厂签订建造合同后，资金安排可能涉及国际银行、中国银行、政策性金融机构、金融租赁公司、出口信贷、租家预付款以及船东自有资金。中国船厂的订单份额越高，中国金融机构在全球船舶融资中的潜在参与空间也越大。

但船价高位运行，仍然是金融机构无法回避的风险。

信德海事网在《目前的新造船价格，到底高不高？》一文中援引招银金租航运租赁部副总经理孙科的观点指出，金融机构最终关注的是现金流。高船价能否成立，取决于船舶未来能否持续产生足以覆盖融资成本的收入。长期租约、指数挂钩租金、货主参与、合资持有和专业管理，正在成为降低高船价风险的重要工具。

对于银行和租赁机构而言，船价上涨可以提高存量贷款抵押物价值，却也可能增加新增项目的资本投入和残值风险。

因此，资产价值越高，金融机构越需要依赖真实现金流，而不能只依靠未来船价继续上涨的假设。拥有长期租约、优质交易对手和明确就业安排的新造船项目，将更容易获得低成本融资；以短期市场判断为基础、缺乏租约保护的高价订单，则可能面临更严格的融资比例和风险溢价。

绿色融资继续增长，但技术路线不确定性进入授信判断

可持续融资仍然是全球船舶融资的重要组成部分。

Petrofin估计，约30家主要从事双边贷款的《波塞冬原则》签署银行，航运融资组合总额已经超过2000亿美元。部分尚未正式加入《波塞冬原则》的银行，也开始采用类似方法评估其船舶贷款组合的碳排放表现。

可持续发展挂钩贷款通常将船队碳强度、船舶排放或企业减排目标设置为关键绩效指标。当船东达到约定目标时，银行可以给予一定的贷款利差优惠。部分银行即使没有将贷款正式定义为可持续发展挂钩融资，也会出于资产质量和商业竞争考虑，为节能环保船舶提供更有利的贷款条件。

绿色融资的逻辑正在由企业形象和政策响应，逐步转向资产价值和信用风险管理。

一艘能效更高、燃料选择更灵活、能够适应未来碳排放法规的船舶，理论上拥有更长的经济寿命、更稳定的租船需求和更高的残值。反之，如果船舶在交付后不久便因法规变化面临高额改造成本，其融资风险也会随之上升。

但金融机构对于技术路线仍然保持谨慎。

Petrofin指出，航运业对实现2050年净零排放所需的燃料技术、基础设施和成本仍存在疑虑，环保投资虽然继续推进，速度却有所放缓。

从主要船东国订单结构看，截至2026年3月底，中国船东手持订单约为7282万总吨，希腊船东约5317万总吨，日本船东约2743万总吨。日本船东替代燃料订单占比达到62%，高于中国船东的33%和希腊船东的26%。

未来绿色融资的竞争重点，很可能从是否使用“绿色”标签，转向船舶能效是否真实改善、替代燃料是否具备商业可行性，以及项目能否在整个贷款期限内符合监管要求。

钱正在回来，真正稀缺的是可融资的优质资产

Petrofin报告与信德海事网今年以来跟踪的中国航运金融案例，共同勾勒出一幅清晰的市场图景。

全球银行船舶融资已经重新增长，前40家银行贷款组合回到3000亿美元以上；融资租赁、基金和其他非银行资本同步扩张，船东可选择的融资渠道比过去更加丰富。银行之间的竞争压低了贷款利差，金融租赁机构则通过更高融资比例、更灵活期限和资产管理能力，继续争夺新造船项目。

资金供应增加的同时，资本配置也在加速分层。

拥有稳健资产负债表、稳定现金流、长期租约、优质交易对手和明确船队战略的船东，可以获得更低的利率和更灵活的融资条件；高度依赖短期市场、缺乏长期货源、资产能效偏低或要求过高杠杆的项目，将面临更严格的审查。

对于中国航运金融机构而言，全球船舶订单持续向中国船厂集中，既意味着巨大的业务机会，也提出了更高要求。

金融机构需要理解的不再只是抵押率和船价，还包括船型周期、租约结构、船舶技术、国际制裁、旗国和司法管辖风险、绿色法规、船舶运营以及残值管理。只有具备跨周期资产判断和全球化风险管理能力，才能真正从资金提供者成长为专业航运资本。

Petrofin在报告结尾提出，随着越来越多地方性和区域性银行进入市场，尤其是远东地区融资基础持续扩大，船舶融资未来可能逐步从银行体系中的专业小众业务，发展成为更加广泛的核心信贷领域。人工智能也已经开始被用于船舶估值、信用风险、财务分析和融资材料制作。

全球船舶融资已经进入新的增长阶段。

这一阶段最显著的特征，可以归纳为一句话：

市场上的钱正在增加，但真正稀缺的，是能够经受高船价、强监管和长周期考验的优质船舶资产，以及能够持续获得资本信任的船东。