失速35.6%，比亚迪国内大跌，吉利重启销冠之争

撰文 | 张霖郁

编辑 | 张 南

设计 | 小轩AI

2026年7月，中国新能源汽车零售渗透率达65.1%，乘用车出口增速接近翻倍。

但这两项数据背后，国内乘用车市场还发生了一个更值得关注的变化：比亚迪与吉利之间的累计销量差距，已缩至约3万辆。

根据乘联分会各月国内零售数据测算，今年1-7月，比亚迪累计零售约121.4万辆，同比下降约35.6%；吉利累计零售约118.2万辆，同比下降约17.3%。

同期，国内狭义乘用车1-7月累计零售1017.3万辆，同比下降20.3%。这意味着，吉利的降幅比大盘小约3个百分点，比亚迪则比大盘多跌约15.3个百分点。

吉利对比亚迪的挑战并不是7月才开始。

今年1月和2月，吉利连续位居国内乘用车零售第一。此后比亚迪虽恢复月度领先，但截至6月底，吉利累计零售约102.1万辆，仍比比亚迪的99.1万辆多出约3万辆。

直到7月，比亚迪以22.3万辆的单月零售反超吉利的16.1万辆，才重夺累计第一。即便如此，前7个月双方累计差距仍仅约3.2万辆。

过去几年缺少悬念的国内乘用车销冠之争，由此变成了一场从年初延续至今的拉锯战。

比排名变化更值得追问的是：在新能源汽车渗透率持续上升的情况下，长期受益于电动化替代的比亚迪，为什么反而明显跑输市场？

插混失速，触及比亚迪优势市场

比亚迪与吉利出现约18.3个百分点的累计增速差，不能只用市场整体下滑解释。

技术路线与产品结构的变化，可能是其中一个重要因素。

2026年前7个月，国内新能源市场内部出现明显分化。纯电动车累计零售同比下降4.7%，插电混动车下降26.6%，增程式车型下降18.9%。

7月，纯电动车零售64.7万辆，同比增长6%；插电混动车零售21.9万辆，同比下降21.1%；增程式车型零售8.5万辆，同比下降16.5%。

过去几年，比亚迪依靠DM-i等插混产品加速替代燃油车，插混也成为其国内销量的重要支柱。当插混市场由高速增长转入两位数下降，比亚迪受到的影响可能比产品结构相对分散的企业更为明显。

不过，仅凭行业技术路线数据，还不能直接断定插混下滑就是比亚迪失速的全部原因。

要验证这一判断，还需进一步拆分比亚迪的纯电与插混销量，并结合车型换代、终端价格、渠道库存和上年同期基数分析。

可以确认的是，插混和增程曾经拥有的市场红利正在减弱。

2026年起，新能源汽车购置税由免征调整为减半征收，单车减税上限降至1.5万元；插混和增程车型进入减免目录的纯电续航门槛，也由43公里提高至100公里。

政策变化提高了部分车型继续享受优惠的技术条件。

与此同时，公共充电设施扩张、快充效率提升以及主流价格带纯电产品增加，正削弱插混和增程相对于纯电的部分补能优势。

7月A00级纯电批发同比下降50%，A0级和B级纯电市场则表现相对更强。这说明本轮纯电回升并非主要依靠低价微型车，而是正进入更主流

的家庭消费市场。

对于比亚迪而言，这种变化直接触及其过去几年的增长腹地。插混不再天然代表增量，主流市场的消费者也开始在更多纯电和混动产品之间重新选择。

吉利为什么跌得少

与比亚迪相比，吉利前7个月国内零售下降17.3%，降幅比市场整体水平小约3个百分点。

吉利同样受国内需求收缩影响，但其产品结构在这一轮调整中表现出了相对更强的稳定性。

一方面，吉利同时覆盖燃油、混动和纯电市场，没有把增长完全押在单一动力路线上。

燃油车市场虽整体快速下降，但仍能为吉利提供一定销量基础；银河等新能源产品则进入10万—20万元市场，与比亚迪王朝、海洋等主力产品形成正面竞争。

另一方面，吉利近年来扩大了纯电产品布局。随着纯电市场7月恢复同比增长，而插混和增程仍处于下降状态，更加分散的动力结构为吉利提供了一定缓冲。

这并不意味着吉利已完成对比亚迪的全面超越。

要解释两家企业的增速差，还需回答几个问题：吉利的相对韧性主要来自哪些车型和价格带？比亚迪的下降主要集中在插混还是纯电？两家企业的出口增长在多大程度上抵消了国内下滑？产品换代和渠道库存又分别产生了多大影响？

但从销量结果看，吉利已不再是偶尔接近比亚迪的追赶者。它从2026年初就进入了销冠争夺，并在前6个月保持累计领先。

比亚迪7月完成反超，只是将排名重新扳回，并没有恢复过去数十万辆的领先优势。

零跑进入前三，竞争烧向主流市场

比亚迪与吉利之外，国内市场的第二梯队也在快速重排。

7月，零跑国内狭义乘用车零售达到8.4万辆，同比增长83.9%，超过长安、一汽-大众和奇瑞，升至单月零售第三；在新能源企业排名中，零跑同样位居第三。

零跑在年内的上升路径十分明显。2026年一季度，零跑尚未进入国内狭义乘用车零售前十；4月升至第六，此后连续三个月保持第六，7月进一步升至第三。

这种变化说明，新势力的竞争已不再局限于30万元以上家庭SUV市场，而是进一步进入10万—20万元的规模化市场。

乘联分会数据显示，7月新势力车型中的纯电占比达到77.6%，10万—15万元纯电车型的市场份额明显提高。

凭借成本控制和配置优势，零跑等企业开始与比亚迪、吉利及传统合资车企争夺同一批主流消费者。

不过，零跑销量增长并不能直接证明其新增用户来自比亚迪。品牌之间是否发生明确的用户转移，还需要车型以及销量、价格带份额和消费者流向数据支持。

可以确认的是，比亚迪面对的竞争环境已经发生变化。

过去，其主要增长来自新能源汽车对燃油车的替代；现在，竞争越来越多地发生在新能源品牌之间。10万-20万元市场也从比亚迪获取增量的核心区域，变成各家车企集中争夺的主战场。

插混优势减弱，吉利从多条动力路线展开竞争，零跑等企业又从纯电市场向上突破。比亚迪原有的产品矩阵，正在多个价格带同时承压。

国内失速，出口托住厂商销量

国内市场下降的同时，出口继续快速增长。

2026年7月，乘用车出口91.8万辆，同比增长87.8%；前7个月累计出口516.9万辆，同比增长73.9%。

7月出口量相当于同期国内零售量的62.8%，占厂商总销量225.2万辆的40.8%。出口已不再是国内市场之外的补充业务，而是支撑车企批发销量和生产规模的重要力量。

奇瑞是国内外销量结构差异较为明显的企业。

7月，奇瑞国内零售7.5万辆，排名第五；厂商批发达到26.6万辆，排名第二。仅观察国内零售，已经无法完整衡量奇瑞的销售规模。

需要注意的是，奇瑞厂商批发与国内零售之间约19.1万辆的差额不能全部直接计为出口，其中还可能包括库存变化及统计口径差异。

判断其海外业务占比，仍应以企业或行业公布的出口数据为准。

新能源出口内部也出现了与国内市场不同的结构。

7月，新能源乘用车出口54万辆，同比增长147.8%，占乘用车出口的58.8%。其中，纯电动车出口32.1万辆，同比增长126.5%；插电混动车出口19.4万辆，增长174.2%；增程式车型出口2.5万辆，增长363.7%。

在国内，插混和增程已进入存量竞争；海外，这两条路线仍处于需求释放阶段。充电设施相对不足、消费者用车场景不同，使“可油可电”的产品在部分海外市场仍具有吸引力。

因此，插混和增程并非整体失去增长能力，而是国内外市场处在不同发展阶段。

中国车企的混动技术，正在从国内燃油车替代工具，转变为海外扩张的重要产品路线。

出口增长也使企业国内零售与整体销量出现分化。对于比亚迪而言，国内零售下降是否意味着整体竞争力减弱，还需要结合出口、全球销量和利润表现判断。

但在国内市场，趋势已十分明确。2026年前6个月，吉利保持累计领先；7月，比亚迪才重新反超。

同期吉利的降幅略小于市场整体水平，比亚迪却明显跑输大盘。插混红利减弱、主流价格带竞争升级，又在继续削弱比亚迪过去的领先基础。

比亚迪7月夺回了第一，却没有夺回过去的领先优势。