内蒙古
8月4日，青岛中科源本新能源公司自主研发的硫化物全固态电池包，成功搭载测试车辆在实际道路上完成了验证。这是国内首次公开报道的硫化物全固态电池装车运行实例。
同一天，工信部发布的新国标GB/T 43568-2026已经实施了一个多月，这是全球首个车用固态电池国家标准。今年上半年，中国动力与储能电池累计产量首次突破TWh，达到1068.9GWh。
固态电池这件事，从实验室到路上，中国正在跑出实际进展。
中国做了什么？
先说最新的那个。中科源本的测试车搭载了16个20安时级硫化物全固态电芯，系统能量密度和电压平台跟车辆原配电控系统高度匹配。整个路试过程平稳运行。技术负责人王九天说：“本次路测的成功，验证了我们从底层材料创新到上层电芯集成的全栈技术贯通力。”
硫化物全固态电池用固态电解质替代了传统液态电解液，从根源上消除了漏液、起火等安全隐患。今年7月，中科源本已经发布了20到60安时车规级硫化物全固态电池第一代样品，电芯能量密度超过265Wh/kg。
不只是这一家在做。东风汽车的新一代固态电池能量密度达到350Wh/kg，搭载的车型满电续航可突破1000公里，电池包重量比传统锂电池减轻30%。今年年初在漠河零下30℃的极寒测试中，电池剩余电量留存率仍维持在74%以上。今年下半年将正式量产装车。
宁德时代的凝聚态电池即将装车，比亚迪璧山20GWh产线预计三季度开工建设。中信证券的报告指出，中国半固态电池已经量产，实现对欧美日韩的“弯道超车”。
专利方面，中国2024年固态电池专利占全球58%，硫化物专利超过70%。截至2025年5月，全球专利总量约20798项，中国贡献7640项。清华大学欧阳明高院士透露，中国新公开的全固态电池专利已占全球44%，正式超过日本。
国外做到什么程度了？
日本是固态电池领域的老牌玩家。丰田2006年就开始布局，原计划2026年小批量试产，但量产时间表已经从2026年推到了2028年。官方给出的原因是：良品率只有30%左右，硫化物成本高。本田2025年1月启动试生产，日产计划2028年推出量产车型。
韩国三星SDI的进度不慢。它的固态电池满电续航966公里，9分钟可充至80%，计划2027年大规模生产。
欧洲和美国主要靠初创公司推动，基础创新能力突出，但产业化协同效率不如中国。
优势和短板在哪里？
中国的优势有三个。 第一，半固态量产已经跑在前面了。2026年所谓“固态量产”，本质是半固态电池的规模化落地——保留5%到15%液态电解液，兼容现有生产线，能量密度达350到400Wh/kg。第二，产业链配套完整。中国的电池生产成本只有日本的58%，产线效率高40%。第三，政策支持明确。工信部已将全固态电池列为重点突破方向，60亿元国家级专项资金池已经设立。
短板也很明显。 第一，基础专利厚度不如日本。全球固态电池专利申请中，约37%来自日本，约30%来自中国。在全固态电池及电解质材料专利申请量排名前三十的机构中，日本有17家，中国只有7家。第二，技术路线还在摇摆。氧化物、硫化物、聚合物三条线并行，研发资源被摊薄，设备不通用。第三，固-固界面接触、锂枝晶生长机制等产业化技术还在攻关中。
对消费者来说，现在要不要等？
先说清楚一个概念：2026年市面上能买到的“固态电池车”，基本都是半固态电池——还留着5%到15%的液态电解液。真正零液态的全固态电池，目前没有车企敢在2027年前量产。
欧阳明高院士说得直接：消费者不用等全固态电池。
分几种情况给你参考：
不着急换车的，可以等今年下半年的半固态车型。 续航1000公里、快充5到10分钟、低温性能更好，体验确实会上一个台阶。
着急用车的，现在买传统液态电车也没问题。 技术成熟、性价比高、选择多。半固态电池要到2027年才会覆盖10到50万的全价位区间。
追求极致性能的，全固态电池值得等，但可能要等到2028年以后。 全固态能量密度能到400到600Wh/kg，是现在液态锂电的1.6到2.5倍。但成本是液态电池的4倍以上，前期只会出现在高端车型上。
总结
中国在固态电池这个赛道上的打法很清晰：半固态先量产占领市场，全固态同步攻关追平日本。半固态已经装车跑了，全固态专利数也超了日本，但基础专利厚度和量产良率还有差距。
2026年是固态电池的商业化元年，但“元年”的意思是“开始有车跑了”，不是“满大街都能买到了”。
你最近有换电动车的打算吗？会为了固态电池再等一等，还是觉得现在的液态电池已经够用了？评论区聊聊。
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