活不下去了！丰田社长呼吁日本七大车企联手，对抗中国电动汽车

2026年3月25日，东京，丰田的年度供应商大会上，据报道称，供应商大会现场有数百家供应商出席。时任丰田社长佐藤恒治站上台，据媒体转述，他撂下一句话：若情况不改变，我们将无法生存。

说这话的公司，2025年刚卖了1132.3万辆车，连续第六年全球销量第一，领先大众约230万辆。可就在同一段时间里，它的净利润同比掉了两成半还多。

于是这位同时兼着日本汽车工业协会会长的人开了张药方：丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，七家平时打得头破血流的对手，得坐到一张桌子上——一起对付中国电动汽车。

五月的欧洲，日系六家被中国五家掀了桌

先看一个日本人自己都没想到会这么快出现的数字：按欧洲汽车制造商协会公布的数据，2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这五家中国车企，在欧洲31国一共卖出13.84万辆新车。

同一个月，丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家日系加起来是13.04万辆。

五家干过了六家，这是历史上第一次。欧洲是什么地方？是日系车花了半个世纪、一家一家经销商谈下来的市场，是丰田在那儿建厂、做本地化、拿油耗口碑一点点磨出来的阵地。

中国车真正成规模开进去才几年，居然就把牌桌掀了。而且这只是一条战线。整车出口那边，中汽协的口径是，2026年上半年中国整车出口405.9万辆，同比增长63%。

半年之内，出口盘子比去年同期多出去一半还多，多出来的这部分，本身就顶得上一个中等汽车出口国的全年产量。

再看电动车这块的底盘。乘联分会的统计，2026年1到4月，全球新能源乘用车里中国占了61%的份额，纯电56%，插混71%。

全世界每卖出十辆能加油也能充电的车，有七辆的技术路线、供应链和成本结构是中国厂家定下来的。

日本车企最难受的不是丢了几个百分点的销量，而是丢了定标准的位置。过去几十年，一辆车该有多省油、变速箱该做到几档、可靠性该怎么衡量，这些标尺是日本人立的，全世界跟着抄。

现在标尺换了：电池能量密度、快充速度、座舱芯片算力、智驾能跑到什么水平——这套新尺子上，日系品牌的名字排在很靠后的位置。

更麻烦的是价格。按华尔街见闻的说法，核心部件自研自产的中国车企，成本比日系低15%到20%。同样一台车，对手上来就先省掉将近两成，这两成可以砸进配置，也可以直接砸进车价。

日系过去在东南亚、在中东、在欧洲赖以生存的那套“便宜耐用”的招牌，被人用更便宜、更新的东西正面顶了回去。据媒体转述，佐藤恒治说“无法生存”的时候，指的就是这个正在被夺走的东西。

销量还在涨，利润先塌了一角

全球第一和活不下去，怎么会同时成立？账本一翻就明白了。丰田2026财年前三季度，也就是2025年4月到12月这九个月，净利润3.03万亿日元，同比下滑26.1%。更要命的是汽车业务本身的营业利润率，掉到了5.99%。

造车这门主业，每卖一百块钱的车，最后落在手里的经营利润不到六块。对一家把成本管理当宗教信仰、发明了“精益生产”的公司来说，这个数字是打在脸上的。利润被谁吃掉的？

最直观的一块，在中国。2026年上半年，丰田在华卖了69.47万辆，同比掉17.1%。日产23.70万辆，掉15.0%。本田最惨，20.58万辆，同比跌34.7%——一年时间，三分之一的生意没了。份额的塌方比销量更吓人。

日系品牌在中国的市场份额，2020年还有23.1%，到2026年4月只剩9.7%。什么概念？六年前中国马路上每四辆新车里就有一辆日系，现在每十辆里连一辆都保不住。

这不是慢慢退，这是滑坡。跟着一起塌的是经销商。中国汽车流通协会的数据，2025年全年4S店净减少近1500家，退网的有2749家，其中合资品牌的网络收缩得最厉害，本田、日产的店一片片关。店关掉意味着什么？

店一关，车主的售后没人接手，二手车残值跟着往下掉，下一波想买的人连试驾的地方都找不到。

这是一个自己咬自己的循环，一旦转起来很难刹住。日产在2026年5月13日发布的官方财报显示，它已经连续两年巨额亏损，两年加起来亏掉超过1.2万亿日元。

本田更是在2025财年录得4239亿日元净亏损，这是它1957年上市以来第一次全年亏钱——将近七十年，头一回。丰田的处境要好一些，它是利润在掉，还没到亏钱的地步。

但按《日本经济新闻》的统计，七大车企2026财年的净利润预计合计3.9万亿日元，比2023财年那个创纪录的7.54万亿日元少了48%。

整个行业的赚钱能力，两三年腰斩一次。日本汽车工业协会自己的报告说，日本与汽车产业直接相关的就业是552万人，占总劳动人口的8.3%。

这个比例摆在这里，就知道佐藤那句话为什么会在东京炸开：跌的不只是几家上市公司的股价。

上回统一成功的只有一个烟灰缸

那么，七家坐一张桌子，到底要干什么？佐藤恒治开的方子说白了很朴素：别再各干各的了。钢材的等级、塑料的牌号、线束的规格，这些消费者根本看不见、也不会为之买单的东西，七家统一起来。他还给了个时间表，一到两年内拿出初步成果。这事儿的必要性，看一个数就够了：日本车企的供应体系里，光是线束就有大约7万种不同规格。

七万种。同样是把电流从这头送到那头的一捆线，七家公司、几百个车型、几十年的历史，硬是攒出约7万种彼此不通用的做法。每一种背后都是一套模具、一条产线、一批只给你一家供货的供应商。省下来的钱当然是真金白银。但问题在于，这条路日本人不是第一次走。

过去日本车企曾多次尝试零部件共通化，最终仅统一过烟灰缸一项。一个烟灰缸。而且现在的车上，连烟灰缸都快没有了。为什么这么难？因为共通化省的是别人的钱，让的是自己的命根子。

丰田背后是电装、爱信这套跟了它几十年的体系，本田有本田的圈子，日产有日产的班底。你让线束统一规格，等于让某一家的老供应商明天开始接不到单。

这些盘根错节的利益，过去是日本制造最引以为豪的“协作”，现在成了谁也挪不动的水泥。眼下的进展也说明了这一点。真正先坐到一起的，不是丰田牵头的七家，而是本田、日产、三菱三家——他们就下一代车型中央计算单元的共通化进入最终协调，目标2029年装车。

丰田不在其中，它选择以协会会长的身份推全行业标准化，没有跟哪一家深度绑定。所以到今天为止，“七家联手”这四个字，落地的部分是三家在谈一个零件，其余的还停在认真探讨的阶段。

日产的首席运营官伊万·埃斯皮诺萨说得挺实在，别的国家的同行在产业协同上组织得比他们好。这话已经是承认了。再往下算一笔更冷的账。就算线束真统一了、钢材真通用了，省下来的成本能不能追上对手？

前面说过，中国车企的成本本来就低15%到20%。也就是说，日本七家关起门来把家务事捋顺、把重复投入砍掉，最理想的结果，也不过是回到对手两三年前站过的那条起跑线上。

而这两三年里，对手又跑出去了多远，看看欧洲五月那张成绩单就知道。时间也不站在他们这边。丰田原定2026年量产的全固态电池，已经推迟到2028年——押注多年的技术底牌，还得再等两年才能翻。

等牌翻出来的时候，中国的电池厂和整车厂已经在下一轮里了。回到东京那个讲台。台下几百家供应商听到的“无法生存”，不是一句气话，是一家全球销量第一的公司，第一次公开承认自己坐在什么位置上。

至于“活不下去了”这四个字之后该怎么办，佐藤给的答案是七家一起对付中国电动汽车——可这七家至今还没有一份签好的协议，只有一个共通化了几十年、如今连车上都装不下的烟灰缸。2026年4月1日，佐藤恒治卸任丰田社长，转任副会长，继续以协会会长的身份去推那张桌子。桌子摆好了，椅子还空着几把。

参考资料：

丰田2025年销售汽车1132万辆 连续六年霸榜全球冠军.财新网.2026-01-30

销量和经营利润双降 丰田汽车如何应对竞争危机？.财新网.2026-01-30

中国车企与丰田全球对决？竞争中彼此学习或是主流.财新周刊.2026-01-04

丰田预计本财年净利润同比下降15.5%.新华网

中国车逼近，日本七大车企却没人愿意先改.钛媒体/汽车像素