天津
近来，广东的长途大巴又重新变得火热起来，深圳到广州的票价低至9.9元。但许多老旧的汽车站却纷纷关门停业了，像越秀南、流花这样的车站。这究竟是怎么一回事？
大巴之所以能够重新翻身，一个重要的缘由是政策方面进行了松绑。以往的时候，班车是按照固定的线路、时间以及站点来运行的，乘客需要前往客运站，企业需要缴纳场站费以及调度费，票价就相对难以降下来。后来，广东省交通运输厅方面推出了关于互联网转型的文件，交通运输部也推广了所谓的“定制客运”这种模式，大巴就可以不用再死守车站了，上下客的点位就可以设置在路边、地铁口以及公交站的旁边。这样一来，成本就降了下来，票价也就跟着大幅度跳水了。
但政策只是打开了一扇门，真正让大巴能够重新运行起来的，是市场所逼迫出来的转型。高铁、私家车以及网约车这些交通工具分流了原本的客流，传统的公路客运方面的客流出现了下降的情况，如果不进行转型，那就只能面临倒闭的结局。
在信宜这个地方，民营车主运用比国企便宜30块钱的票价，将客源拉走了。国有企业后来引入了平台模式，开展了所谓的“大车改小车”、“大小车接驳”以及“一票制”这些举措，上座率从不到30%的程度，被拉到了70%到80%的水平，线路的年营收增长了超过三成，从而实现了扭亏为盈。
互联网平台所发挥的整合作用，相对来说是较为明显的。滴滴巴士所参与的广州到肇庆线路，它的售票量增长了300%；广州到梅州线路的实载率超过了90%；广州到深圳线路的单日高峰时段，乘客数量突破了7000人，这比传统的“站到站”方式的客流数量还要多。
在这些现象的背后，其实是大学生和打工人群体在精打细算。广东的高校大多分布在珠三角地区，而非珠三角地区的学生往返广州和深圳的需求是比较大的。但是高铁站距离市区以及学校相对较远，接驳的过程比较麻烦，而且还很难抢到车票。这种点对点的、从学校直达家门口的、价格较为便宜的大巴，正好填补了这方面的空白。对于打工人来说，广州到江门的大巴最低票价是9.9元，而高铁站位于近郊，通勤时间差不多，但大巴方面省钱且实在。
有些人担心高铁会把大巴给压垮，但实际上，现实的情况是两者之间形成了错位竞争的关系。广湛高铁预计在2025年底的时候实现通车，从广州到湛江的最快用时是1小时32分钟，二等座的票价在200元以上，大巴的日常票价则是在一百块钱左右。在珠三角的短途运输方面，广州到肇庆的大巴促销价是9元，而动车的最低票价是28元；广深城际动车的票价是68元起步，而大巴的日常票价则在11.8元到43.8元之间。一个追求的是快速，另一个追求的是省钱，两者之间互不干扰。
业内方面还设想，大巴尽量不驶下高速，从乡镇区域就近驶上高速，在服务区的地方进行上下客的操作，运用小轿车将乘客接驳到村口的位置，这样就可以让班次变得更为密集，中转的过程也更加灵活。
在这热闹的背后，也存在一些麻烦。城际站点的大巴在路边临时进行上下客的操作，早晚高峰时段，容易引发堵车以及剐蹭的情况。怎么样规范停靠点，理清平台与客运企业之间的责任，做好安全管控方面的工作，这些都是决定复兴潮能够持续多久的关键所在。
从汽车站关停到巴士重新翻红，广东方面依靠的并不是低价内卷，而是敢于进行松绑、重新分配收益的改革。大巴和高铁一起运行，追求快速的方面就求快，追求省钱的方面就求省，这样的做法，才是交通高质量发展真正落到普通人手里的实惠。
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