1000多个机构获批，美警无人机上岗，2000英尺高空拍车牌

车牌识别摄像头之后，美国地方警察如今又盯上了自主无人机。随着数百个地方警察部门准备部署由人工智能驱动、可自主飞行的监控无人机，最近美国多地警方正展开一轮支持无人机的公关宣传。这类无人机可以在整座城市范围内跟踪单辆汽车，拍摄公寓窗内画面，并在不易被察觉的情况下，从空中记录日常生活。

电子前哨基金会根据公开记录获取并于7月公布的资料显示，截至2月，已有1000多个执法和公共安全机构获得美国联邦航空管理局豁免，可在所谓“无人机作为第一响应者”项目中操作自主监控无人机。获得豁免的名单中包括消防部门和其他应急机构，但绝大多数是执法机构，涵盖大小城市的警察部门。

推动自动化无人机的同时，针对车牌识别摄像头大规模监控的反对声浪也在迅速扩大。美国各地居民涌入市议会会议，要求限制高科技无人机和摄像头收集的数据，甚至要求彻底结束大规模监控。

随着新型监控技术赋予国家权力以前所未有的方式侵犯隐私，警方利用数字技术进行跟踪骚扰等丑闻，以及其他滥用行为，也不断曝光。作为回应，一些人开始直接行动，破坏自动车牌识别器。这类设备能够为单辆汽车建立复杂的活动画像。

在监控技术公司中，最常与自动车牌识别器联系在一起的是Flock Safety，这家公司本身也常处于争议中心。但Flock并非唯一玩家，其竞争对手还包括Axon和摩托罗拉解决方案公司。整个监控技术产业的生意都在迅速增长。

在许多城市，地方警察还能从富有的私人捐助者、警察基金会和联邦拨款中获得额外监控经费；监控公司也常向警方提供免费试用，并协助申请拨款和豁免。过去，这些公司往往只提供单一技术，例如自动车牌识别器或随身执法记录仪；如今，它们正扩展为面向警方的一站式供应商，提供最新监控配置，其中就包括先进无人机。

与大多数由地面操作员目视控制的消费级无人机不同，用于“无人机作为第一响应者”项目的自主监控无人机可远程操作，警方因此能够将无人机派往更远距离，并把实时视频回传至指挥中心。许多城市的警察多年来一直使用搭载摄像头的无人机，但由人工智能引导的自主无人机能够在操作员“视距之外”飞行，也就是所谓BVLOS无人机，并可由中央发射平台统一管理，从而节省警方时间和人力。

电子前哨基金会高级调查研究员贝丽尔·利普顿在接受采访时说：“越来越多时候，不再是人类在驾驶无人机；无人机由人工智能驱动，只是从一个地点部署到另一个地点。它们没有飞手，但通常仍会有一个人负责管理视频画面。”

例如，警方不必亲自到街头游行现场再放飞无人机，而是可以坐在桌前，操控多架依靠人工智能导航的无人机。电子前哨基金会写道，联邦航空管理局此前的规定要求警方手动将无人机飞到现场，但“无人机作为第一响应者”技术如今已成为更常见、自动化程度更高的警务技术。这类项目越来越依赖人工智能，让无人机从分布在城市各处、通常设于市政建筑屋顶的发射平台自动起飞，也使一名操作员可以同时“飞行”多架设备。

操作BVLOS无人机需要联邦航空管理局豁免。电子前哨基金会称，该机构于2025年4月简化了豁免流程，并在此后至2026年2月期间，批准的BVLOS无人机豁免数量超过此前7年总和。

利普顿表示，大多数申请执法机构要么已经部署自动化无人机，要么正在认真考虑建立“无人机作为第一响应者”项目。她说，一旦警方与Flock Safety或Axon这样的公司建立合作关系，纳税人往往就会面临进一步采购更多设备、升级服务以及购买视频存储的推动。

她还表示，这类项目如今看上去无处不在，并不令人意外。“执法系统内部存在很强的同侪压力，在Flock的问题上尤其明显。”利普顿说，“一个警察部门引入了新工具，或者签约安装Flock摄像头，邻近城市很快也会跟进，以免落后于最新潮流。”

Flock Safety宣称，其自动化“第一响应者”无人机搭载自动车牌识别摄像头，可在最高2000英尺高空读取车牌，使警方能够把空中拍摄到的单辆汽车监控画面，与街面采集的数据关联起来。利普顿说，Flock和Axon等公司会把设备和处理软件打包出售，帮助警方把来自多个渠道的数据汇总成可轻松检索的数据库，其中包括随身执法记录仪、自动车牌识别器、自动枪声探测器以及空中无人机拍摄的画面。

尽管Flock Safety与Axon之间的企业合作在2025年初破裂，但一些向警察部门出售无人机的知名公司，包括Skydio，仍将其产品直接接入主要自动车牌识别设备制造商销售的软件和数据分析工具。利普顿说：“人们没有意识到，过去几年视频分析技术已经发展到什么程度，无论画面来自警方随身摄像头、无人机还是自动车牌识别器。所有这些都可以被轻易分析并实现检索，这正是Axon和Flock业务中非常核心的一部分。”

在针对自动车牌识别器的反弹广泛蔓延之际，全美各地警方正进入公关模式，发布无人机执行任务的视频，并配合声明，将这项技术塑造成一种能先于警察到达现场的“第一响应者”，用于建立“态势感知”、协助搜救，以及追踪嫌疑人和失窃财物。

利普顿说：“如果把无人机描述成前往特定犯罪现场的‘第一响应者’，而不是一种以抽象打击犯罪为名的监控工具，听起来显然更容易被接受。但在实际中，它就是再普通不过的监控。”

对无人机飞行日志的审计——无论是人工驾驶还是自主飞行——呈现出更复杂的情况。美国公民自由联盟指出，在警方被要求记录飞行情况的地方，警员往往只会用含糊理由解释为何在没有搜查令的情况下放飞无人机，而这些任务看上去常常只是例行出警或训练飞行。即便是普通任务，配备强力变焦镜头或红外传感器的无人机也能采集大量数据，而这些数据之后还可借助人工智能处理和面部识别技术进行分析。

在一些城市，警方几乎没有接受监督，甚至完全没有监督，就启动了使用自动化BVLOS无人机的“无人机作为第一响应者”项目。田纳西州纳什维尔市议会在得知警方未经市议会表决或听证，便悄然启动试点项目后，正考虑对自动化无人机施加限制。公众抗议后，大纳什维尔警察局于8月6日宣布终止试点无人机项目。

新奥尔良也是获得联邦航空管理局豁免、可开展自动化“无人机作为第一响应者”项目的城市之一。警方计划在今年晚些时候扩大现有无人机项目，在接到911报警后，从历史悠久的法国区起飞无人机进行响应。

罗梅罗在接受Truthout采访时说：“没人知道这件事，市议会也不知道。是我们把消息公布出来，并动员民众开始打电话、要求撤销这项规定。”

在公众强烈反对后，警方放弃了允许无人机携带武器的政策。8月6日，新奥尔良市议会投票要求警方定期公开无人机飞行日志，以及有关使用情况和部署原因的报告。尽管新条例回应了透明度问题，但并未对无人机使用设定可执行的限制。罗梅罗也呼应了提交公众意见的居民看法，认为这项条例远远不够。

她说：“在推进扩张之前，我们需要调查去年发生的政策违规行为，以及让无人机武器化的政策变更。对于将无人机用于未经批准用途的警察，必须有惩罚措施。”

这座城市已成为监控技术的试验场，包括自动车牌识别器和配备面部识别功能的摄像头。富有的私人利益集团资助了法国区警务扩张，而非营利组织Project NOLA则秘密向警方提供一个面部识别摄像头网络的数据，这违反了当地法律。

这些工具的采用速度，已经超过了公众意识到它们存在的速度。自动车牌识别器其实已经存在很长时间了，但现在出现了这样一个时刻：每个人——即便是不懂技术的人——都开始明白，这些系统可以实时访问并彼此互联，到底意味着什么。