北京
▲大小井风景名胜区。 图/中国新闻周刊
据《中国新闻周刊》报道，在贵州省黔南州罗甸县大小井风景名胜区（以下简称“大小井”）经营商铺的一位商户表示，“摆渡车收费不合理，连本地人都不愿进去消费。”
该商户说，村里停车场往往还有空位，工作人员却常以“已满”为由，将游客车辆拦在村外，要求换乘摆渡车，“20块钱坐一两公里”。
近期，关于大小井摆渡车收费问题引发讨论。
大小井风景名胜区的情况绝非个案。近年来，不少景区采用了类似的管理模式，将景区大门设置得越来越远，游客必须换乘摆渡车才能抵达核心景区。简单分析背后的原因，有些景区要求换乘摆渡车，确实面临着内部道路容量有限、生态环境脆弱等实际问题，有些则是为了创造新的收费项目，增加经营收入。
山岳、峡谷、溶洞型景区天然把核心景观藏在深处，停车场与闸机拉开距离是物理事实。但“不得不拉开”和“主动把闸机外移收费”是两件事。前者是保护与安全约束的平衡，后者则把交通短板做成收费机会，大小井的摆渡车也容易被解读成另一种形式的门票。
不可否认，设置摆渡车在某些情况下确有合理考量。限制车辆进入可以保护脆弱的自然环境，缓解景区内部交通压力，改善游客的整体体验。如大小井面临的情况，当大量自驾车涌入狭小的乡村道路时，有更大概率造成严重的拥堵和安全问题。当然，西北等地的一些景区由于面积大也具有设置摆渡车的现实需求。
问题的关键在于，这些合理目标是否只能通过强制性、高收费的摆渡车服务来实现？是否存在更合理、更能为各方接受的替代方案？
当以专业化和规范化为名义的管理措施过度倾向于经济效益而忽视游客体验和地方居民利益时，情况就不那么简单了。对于管理方，本金、利息、运维、人员、营销都要从客流中挤出来，当创收渠道有限时，容易想到也容易实现的规模化变现项就是“车进不来”之后的摆渡与停车。于是，在某种程度上，摆渡车从“有必要才坐”变成了“你必须坐”。
从旅游法与《风景名胜区条例》的立法取向看，景区对交通工具的管理权不是无边界的，措施应必要、适度，落脚在服务游客与保护资源上。而国家发展改革委办公厅《关于进一步加强景区价格管理有关问题的通知》（发改办价格〔2023〕964号）则把这条边界具体化了，“除因安全、环保等确有必要统一乘坐外，不得强制要求游客乘坐并收费。”对具有垄断性且游客普遍需乘坐的，按“补偿合理成本不计利润”从严核定政府定价或政府指导价。“有效遏制景区不合理外移游客接待中心、配套停车场，增加游客配套交通费用负担等行为”。
大小井景区将原有的公共道路变为收费通道的做法，虽然在程序上可能合规，但在实质上是否与这些制度安排相悖，值得商榷。当村民世代通行的道路变成了类似于收费关卡的存在，这种转变是否经过了充分的公众讨论和利益平衡？还有道闸位置、步行可达性、村民摊点回流、竹筏谁运营等运营细节分歧也需要理顺。显然，这些问题都需要有明确的回答。
今年4月在文化和旅游部的发布会上，景区摆渡车管理被明确列为整治重点。发布会强调，摆渡车的初心应是“组织游览线路、提供便利服务、丰富旅游体验、加强生态保护”。这一表态明确了政策导向，景区管理必须回归服务本质，不能将摆渡车简单地视为创收工具。
解决问题的钥匙可能在于尊重各方利益，寻找最大公约数。比如，可以将摆渡车设为可选而非强制选择，降低收费标准；增加内部停车容量，实施预约制管理。与村民共享商业机会，而不是简单取而代之。将收费透明化，让游客明白费用去向。同时，景区开发必须尊重当地社区的主体性和历史连续性。
旅游业的高质量发展，核心在于平衡多方利益、统筹多重目标。景区摆渡车引起争议说明，好的模式至少应该让游客舒心、居民受益、市场主体可持续发展、文化生态得到保护。这一定需要精细化的治理能力、开放透明的决策过程和对各方权益的平等尊重。只有这样，目的地的服务质量、满意度和口碑才能真正立得住，居民和游客的美好生活才能真正触手可及。
撰稿 / 杨劲松（中国旅游研究院）
编辑 / 柯锐
校对 / 李立军
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